Historia polskiej motoryzacji. Samochody osobowe i jednoślady.pdf

241 Pages • 31,652 Words • PDF • 47.3 MB
Uploaded at 2021-09-24 12:23

This document was submitted by our user and they confirm that they have the consent to share it. Assuming that you are writer or own the copyright of this document, report to us by using this DMCA report button.


ABNcQAA= AB

HISTORIA POLSKIEJ

MOTORYZACJI SAMOCHODY OSOBOWE I JEDNOŚLADY

Pracownikom Instytutu Transportu Samochodowego, ich rodzinom i znajomym oraz wszystkim zainteresowanym historią motoryzacji.

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

HISTORIA POLSKIEJ

MOTORYZACJI

SAMOCHODY OSOBOWE I JEDNOŚLADY

ABNcQAA= AB

Międzynarodowy Rajd Tatrzański, 1930 r.

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

HISTORIA POLSKIEJ

MOTORYZACJI

SAMOCHODY OSOBOWE I JEDNOŚLADY Wstęp � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 9 MOTORYZACJA NA ŚWIECIE. KALENDARIUM Przed naszą erą � � � � � � 12 Nowożytność � � � � � � � � � � 12 POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI SKAF � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Polonia � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � CWS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Iradam � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Polski Fiat 508 � � � � � � � � � Lux-Sport � � � � � � � � � � � � � � � �

28 30 32 36 38 46

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE � � � � � � � � � � � � � 52 Syrena � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Syreny � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Mikrus � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Smyk � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � FSO Polonez � � � � � � � � � � � � FSM Beskid � � � � � � � � � � � � �

58 76 80 90 92 98

MOTOCYKLE Polskie motocykle � M-72 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � Sokół � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � SHL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � WFM � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � WSK � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �

102 104 106 108 114 118

SAMOCHODY PRODUKOWANE NA LICENCJI Polski Fiat 125p � � � � � Polski Fiat 126p � � � � � Polski Fiat 127p � � � � � Fiat 131p � � � � � � � � � � � � � � � Warszawa � � � � � � � � � � � � �

128 130 132 134 136

SAMOCHODY IMPORTOWANE Dacia 1300 � � � � � � � � � � � Fiat 128 Sport � � � � � � � Fiat 1300/1500 � � � � � � Fiat 132 � � � � � � � � � � � � � � � � Fiat 500 Nuova � � � � � � Fiat 600 Multipla � � � GAZ-24 Wołga � � � � � � � Łada 1200 � � � � � � � � � � � � � Łada Samara � � � � � � � � Moskwicz 2140 � � � � � � Škoda 120 � � � � � � � � � � � � � Škoda 1200 � � � � � � � � � � � Trabant 601 � � � � � � � � � � Volkswagen 1200 � � Wartburg 353 � � � � � � � Zaporożec � � � � � � � � � � � � Zastava 750 � � � � � � � � � � Zastava 1100 � � � � � � � �

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH � � � � � � 182

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH 202

INSTYTUT TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO 222

Zakończenie � � � � � � � � � 235 Bibliografia � � � � � � � � � � � 239

7 ABNcQAA=

140 142 144 146 148 150 152 154 156 158 162 164 166 168 170 172 176 178

AB

Stacja diagnostyczna ITS

8

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Wstęp

Przygotowana publikacja dotyczy wybranych fragmentów historii polskiej motoryzacji. W pierwszej kolejności, poprzez kalendarium zamieszczone na początku zachęcamy Państwa do odbycia podróży w przeszłość, odkrycia wydarzeń, które kształotwały motoryzację na świecie. Kolejne rozdziały wsparte licznymi fotografiami i ilustracjami, często publikowanymi po raz pierwszy, przybliżają konstrukcje samochodów i motocykli polskich oraz zagranicznych, poruszających się po drogach naszego kraju często jeszcze w nie tak odległych czasach, ale też takie, które nie weszły do produkcji, pomimo bardzo udanych i ciekawych konstrukcji. Od 1952 r. do historii polskiej motoryzacji wpisał się na stałe Instytut Transportu Samochodowego. Jego pracownicy od 60 lat stoją na straży jakości i bezpieczeństwa w transporcie samochodowym: przyczyniają się do poprawy jego organizacji i funkcjonowania. Tysiące przeprowadzonych badań różnego rodzaju w istotny sposób wpłynęły na pozytywne zmiany w polskiej motoryzacji. Poprzez swoje działania Instytut stale przybliża istotne, ważne zagadnienia związane z funkcjonowaniem praktycznie wszystkich obszarów transportu samochodowego w Polsce. W okresie kilkudziesięciu lat działalności, prowadzone w Instytucie badania były wielokrotnie nagradzane w kraju i za granicą.

9

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Motoryzacja na świecie.

ABNcQAA= AB

Kalendarium

ABNcQAA= AB

PRZED NASZĄ ERĄ

1600 Simon Stevin, holenderski matematyk

4000

i fizyk, buduje pojazdy żaglowe.

Wynaleziono koło.

2000 Powstają pierwsze wozy o prymitywnej konstrukcji.

200 Grecki matematyk i mechanik Ktesibios

1649

wynajduje cylinder i tłok w Aleksandrii.

Johann Hautsch buduje w Norymberdze samojeżdżący Wóz Tryumfalny.

1673 Holenderski fizyk, Christian Huygens, buduje atmosferyczny silnik tłokowy.

NOWOŻYTNOŚĆ

1676 Robert Hooker, Anglik, fizyk, biolog i ma-

1500

tematyk, wynajduje przegub uniwersalny.

Leonardo da Vinci konstruuje pojazdy

Wynalazek ten niesłusznie przypisywany

mechaniczne napędzane sprężynami.

jest Włochowi Girolamo Cardano (według W. Rychtera).

1545 Włoski matematyk, Girolamo Cardano,

1680

rzekomo konstruuje pierwszy przegub

Izaak Newton ogłasza zasadę napędu

uniwersalny.

odrzutowego.

12

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Kalendarium

1681

1769

Denis Papin ulepsza parową maszynę

Francuski inżynier wojskowy, Mikołaj Józef

atmosferyczną Christiana Huygensa.

Cugnot, buduje trzykołowy ciągnik parowy z dwucylindrową maszyną, który uważany jest za pierwszy samochód na świecie.

1711 Anglik, Thomas Newkomen, buduje paro-

1784

wą maszynę z wahaczem.

Rosjanin, Iwan Piotrowicz Kulibin, buduje „samokatkę” napędzaną pedałami, posiadającą zmianę biegów, koło zamachowe

1714

i prymitywne łożyska toczne.

Ackermann wynajduje zwrotnicowy układ kierowniczy.

1764 Rosjanin, Iwan Iwanowicz Połzunow, buduje dwucylindrową parową maszynę atmosferyczną z wahaczami.

1791 Anglik, John Barber, otrzymuje pierwszy

1769

patent na konstrukcję turbiny gazowej.

James Watt patentuje maszynę parową o niskim ciśnieniu pary z kondensatorem.

1797 Anglik, Richard Trevithick, konstruuje maszynę parową o wysokim ciśnieniu.

1797 Anglik, Wiliam Murdoch, buduje maszynę parową z obrotowym tłokiem, przerabiając w tym celu pompę zębatą.

13

Motoryzacja na świecie. Kalendarium

ABNcQAA= AB

1801

1821

Francuski inżynier, Filip Lebon d’Hum-

Anglik Griffith buduje parowy samochód

bersin, zgłasza projekt silnika gazowego

ciężarowy.

ze sprężaniem wstępnym mieszanki paliwowej.

1823 Rosjanie, bracia Dubinin, w Mozdaku na Kaukazie, wynajdują destylację ropy naftowej.

1829 Czeski leśnik, Józef Reszel, patentuje łożysko kulkowe i rolkowe.

1831

1801

W Anglii otwarta zostaje pierwsza regu-

Richard Trevithick buduje swoją pierwszą

larna komunikacja omnibusami parowymi

„lokomotywę drogową”.

na linii Londyn‒Statford.

1806

1839

Szwajcar, Izaak de Rivaz, buduje prymi-

Amerykanin, Charles Goodyear, przypad-

tywny pojazd napędzany silnikiem ga-

kowo odkrywa zasadę wulkanizacji kau-

zowym według zasady „pistoletu Volty”

czuku.

z elektrycznym zapalaniem mieszaniny gazu świetlnego z powietrzem.

1818 Niemiec, Georg Lenkensperger, patentuje zwrotnicowy układ kierowniczy skonstruowany w 1816 r.

14

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Kalendarium

1841

1862

Szkot, Józef Whitworth, opracowuje sys-

Francuz, Alphonse Beau de Rocha, pa-

tem gwintów, który przyjął się w świecie.

tentuje zasadę czterosuwowego obiegu pracy silnika spalinowego.

1845 Kupiec z Edynburga, Robert William

1862

Thompson wynajduje ogumienie pneu-

Praktykant kupiecki, Niemiec, Mikołaj Au-

matyczne i otrzymuje na nie patent.

gust Otto, buduje silnik czterosuwowy.

1859 Francuski fizyk, Gastone Planté, patentuje wynalazek akumulatora ołowianego.

1860 Joseph Etienne Lenoir buduje silnik gazowy bez sprężania mieszanki paliwowej.

1877 Anglik, Douglas Clerk, buduje pierwszy silnik dwusuwowy.

1877 Starley patentuje mechanizm różnicowy w pojazdach trzykołowych.

1861

1878

Parlament brytyjski uchwala Locomotive

Norweg, Anton Løvstad, opatentował za-

Act (Red Flag Act) ograniczający dra-

wieszenie pojazdu na drążkach skręt-

stycznie poruszanie się samochodów.

nych.

15

Motoryzacja na świecie. Kalendarium

ABNcQAA= AB

1882

1887

Albert de Dion zakłada wytwórnię paro-

Gottlieb Daimler demonstruje swój cztero-

wych pojazdów w Paryżu.

kołowy samochód benzynowy.

1884

1888

Gottlieb Daimler uruchamia swój pierw-

Irlandczyk, John Dunlop, dokonuje wyna-

szy silnik szybkobieżny.

lazku pneumatycznego ogumienia.

1885

1891

Karl Benz rozpoczyna próby swego pierw-

Firma Panhard & Levassor po raz pierw-

szego samochodu trzykołowego.

szy umieszcza silnik na przodzie samochodu z pozostawieniem napędu na koła tylnie.

1893 Niemiec, Wilhelm Maybach, i Węgier, Donát Bánki, wynajdują niezależnie od siebie gaźnik z wytryskiem paliwa.

1893 Charles Duryea buduje pierwszy amery-

1885

kański samochód z silnikiem benzynowym.

Gottlieb Daimler buduje prymitywny motocykl napędzany silnikiem spalinowym.

1893

1887

Albert de Dion uruchamia pierwszy silnik osiągający 3000 obr./min.

Karl Benz buduje planetarną skrzynkę biegów.

16

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Kalendarium

1894

1895

Odbywa się pierwszy na świecie wyścig

Uchylenie w Anglii Locomotive Act.

samochodowy Paryż‒Rouen.

1895

1894

Powstaje Automobile Club de France.

Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (później Tatra) buduje pierwszy swój samochód „Präsident”.

1895 Hrabia de Dion konstruuje szybkobieżny silnik benzynowy i pierwszy benzynowy

1894

pojazd.

Firma De Dion-Bouton zastosowała sztywną oś tylną z napędem kół za pomocą oddzielnych półosi i przekładni zębatych w piastach kół. Ten system znany jest i stosowany do czasów najnowszych pod nazwą osi systemu De Dion.

1895 We Francji odbywa się wyścig samochodowy Paryż‒Bordeaux‒Paryż, a w USA wyścig samochodowy Chicago‒Vaukegan‒Chicago.

1895 Pojawia się pierwszy iskrownik niskiego napięcia skonstruowany przez Simmsa na zlecenie Boscha.

1895 Sir David Salomons zakłada w Anglii miesięcznik „The Autocar”.

17

Motoryzacja na świecie. Kalendarium

ABNcQAA= AB

1896

1887

Wynalezienie przez André i Edwarda

Gräf & Stift w Austrii i Stoewer w Niem-

Michelin ogumienia pneumatycznego na

czech zbudowali pierwsze samochody

wymiennej obręczy koła.

z napędem na przednie koła.

1896

1887

Léon Bollée buduje trzykołowy pojazd

Mors we Francji buduje pierwszy 4-cylin-

benzynowy.

drowy silnik w układzie widlastym, z zapłonem niskiego napięcia i akumulatorem ładowanym za pomocą małej prądnicy napędzanej pasem.

1896 Ukazuje się pierwszy rzędowy silnik 4-cylindrowy, zbudowany przez firmę Panhard & Levassor.

1896 Amerykanin Winton próbuje zastosować elektryczny rozrusznik silnika.

1887 Rudolf Diesel demonstruje ulepszony już silnik wysokoprężny z zapłonem samo-

1896

czynnym.

Amerykanin E. J. Pennington po raz pierwszy na świecie stosuje w swym trzykołowym pojeździe opony balonowe.

1898 Odbywa się pierwsza wystawa samochodowa w Tuilleriach, w Paryżu.

1898 Odbywa się międzynarodowy wyścig samochodowy Paryż‒Amsterdam‒Paryż.

18

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Kalendarium

1898

1899

Adam Opel buduje samochód systemu

Powstają firmy: Horach (w Kolonii), FIAT

Lutzmanna.

(w Turynie) i Ford Detroit Motor Company (w Detroit).

1898 Ukazuje się samochód De Dion-Bouton z osią tylną systemu De Dion.

1899 Belg, Kamille Jenatzy, przekracza szybkość 105 km/godz. w elektrycznym samochodzie.

1899

1898

Packard w USA wprowadza samoczynne przyspieszanie chwili zapłonu.

Bracia Renault budują pierwszy samochód, w którym zastosowany został mechanizm różnicowy.

1899 Lohner w Wiedniu buduje elektrycz-

1898

ny samochód z silnikami wbudowanymi

Czeska firma Laurin & Klement w Mladá

w przednie koła, konstrukcji Ferdynanda

Boleslav (późniejsza Škoda) rozpoczyna

Porsche.

produkcję samochodów.

1900

1898

Ukazuje się pierwszy mercedes konstruk-

Entz w USA wynajduje samoczynną elektro-

cji Maybacha. Umiera Gottlieb Daimler

magnetyczną skrzynkę przekładniową.

i Joseph Etienne Lenoir.

19

Motoryzacja na świecie. Kalendarium

ABNcQAA= AB

1900

1902

Początek serii wyścigów w Ameryce

Honold na zlecenie Boscha konstruuje

o Puchar Gordona Benetta.

iskrownik wysokiego napięcia.

1900

1902

Porsche konstruuje dla Lohnera pierwszy

Jacob Lohner & Co. w Wiedniu budu-

w świecie samochód z napędem na cztery

je elektryczny samochód projektu Ferdy-

koła, elektrycznymi silnikami wbudowa-

nanda Porsche.

nymi w piasty kół.

1902 Angielski Humber wprowadza po raz pierwszy na świecie nastawne koło kierownicy.

1901 Pojawiają się zawory ssące otwierane mechanicznie.

1902 Mors we Francji wprowadza po raz pierw-

1901

szy zapłon iskrownikiem (magneto) oraz amortyzatory typu ciernego.

Lanchester w Anglii buduje aluminiowe nadwozie.

1902

1901

Spiker (Holandia) buduje pierwszy no

Scania w Szwecji wprowadza łożyska kul-

świecie benzynowy samochód z napędem

kowe w piastach kół samochodu.

na cztery koła.

20

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Kalendarium

1903

1904

Lanchester (Anglia) stosuje pierwsze

Pierwszy wyścig w USA o nagrodę Gordo-

hamulce tarczowe.

na Benetta.

1903

1904

Policja angielska zastosowała po raz

Powstaje AIACAR (Association Internatio-

pierwszy na drodze urządzenia do spraw-

nale des Automobil-Clubs Reconnu – Mię-

dzenia, czy samochody nie przekraczają

dzynarodowe Stowarzyszenie Automobil-

dozwolonej szybkości 32 km/godz.

klubów Uznanych), obecnie FIA (Fédération Internationale de L’Automobile – Międzynarodowa Federacja Samochodowa) w Paryżu.

1903 Lozier oraz Chadwick (USA) stosują po raz pierwszy łożyska kulkowe w wale kor-

1904

bowym.

Charles Stewart Rolls i Henry Royce zakładają wytwórnię samochodów.

1903 Powstaje Ford Motor Company.

1904

1904

Paul Daimler proponuje rządowi niemiec-

Walter Christie buduje pierwsze amery-

kiemu zbudowanie samochodu pancer-

kańskie samochody osobowe wyścigowe,

nego, z napędem na cztery koła oraz

napędzane bezpośrednio przez wał kor-

40-konnym silnikiem.

bowy silnika na przednie koła.

21

Motoryzacja na świecie. Kalendarium

ABNcQAA= AB

1904

1905

Pierwsze próby skonstruowania hamul-

W Anglii, w Birmingham powstaje Austin

ców na cztery koła, jednak ze słabym wy-

Motor Company.

nikiem.

1905

1905

Pojawia się samochód z ramą pod osia-

Pierwsza preselekcyjna skrzynka bie-

mi w celu obniżenia pojazdu (American

gów Wilsona w samochodzie Armstrong‒

Underslung).

‒Whitworth.

1905

1905

We Francji wynaleziony zostaje działają-

Lokomobil (USA) stosuje po raz pierwszy

cy sprawnie rozrusznik silnika, napędza-

system smarowania silnika pod ciśnie-

ny sprężonym powietrzem.

niem.

1905

1905

De Dion konstruuje jednotarczowe sprzęgło działające na sucho.

Panhard & Levassor buduje nakładkę na otwarte nadwozie, zmieniającą je w nadwozie zamknięte.

1906 Pierwszy wyścig o Grand Prix Francji.

1905 Charles Y. Knight patentuje silnik spalinowy z rozrządem suwakowym.

22

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Kalendarium

1906

1908

Fred Marriott ustanawia absolutny rekord

Powstaje pierwszy egzemplarz Forda T

prędkości ‒ 205,404 km/godz. na paro-

i rozpoczyna się wieloseryjna produkcja.

wym samochodzie rekordowym Stanley.

1908

1906

Założenie General Motors Corporation.

Ukazuje się pierwszy samochód Darracq (wyścigowy) z 8-cylindrowym silnikiem w układzie widlastym.

1908 Russko-Baltijskij Wagonnyj Zawod w Rydze rozpoczyna seryjną budowę samochodów

1907

Russo-Balt.

Odbywa się rajd Pekin‒Paryż.

1908

1907

Prezentacja pierwszego amerykańskiego

W Anglii skonstruowano półsamoczynną,

samochodu ciężarowego F.W.D. z napę-

hydrauliczną skrzynkę biegów.

dem na cztery koła.

1907

1908

W samochodzie osobowym Northern

Skonstruowanie pierwszego silnika

(USA) zastosowano pneumatyczny układ

12-cylindrowego w układzie widlastym,

hamulcowy i urządzenie do pompowania

z podwójnym zapalaniem (Marion, USA).

opon w czasie jazdy.

23

Motoryzacja na świecie. Kalendarium

ABNcQAA= AB

1909

1910

Mors we Francji wprowadza seryjne

Isotta Fraschini we Włoszech wprowadza

hydrauliczne amortyzatory.

mechaniczny układ hamulcowy na dwa koła.

1909 Niemiec, profesor Fritz Hoffmann, wynaj-

1910

duje metodę otrzymywania sztucznego

Pojawia się smarowanie łożysk korbowo-

kauczuku z alkoholu metylowego.

dów poprzez drążony wał korbowy.

1909

1910

Powstaje fabryka A.L.F.A. – Romeo.

Pierwsze samochody z hamulcami na cztery koła: Issota Fraschini Tatra i Arrol‒Johnston.

1910

1910

Unieważnienie w USA patentów Seldena.

Anglik, William Morris, rozpoczyna produkcję samochodów.

1911 Próby zastosowania przez Ferdynanda

1910

Porsche elektrycznego rozrusznika w au-

Léon Bollée (syn) wprowadza jako pierw-

striackim samochodzie Austro-Daimler

szy hydrauliczne urządzenie do kasowa-

typ Austria (na krótko przed wynalazkiem

nia luzów zaworowych.

Ketteringa).

24

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Kalendarium

1911

1913

Amerykańska firma Marmon wprowadza

André Citroën otwiera w Paryżu wytwór-

lusterko wsteczne w samochodach oso-

nię kół zębatych.

bowych.

1913

1912

W zakładach Forda rusza pierwsza biegnąca taśma montażowa.

Wprowadzenie tłoków z lekkich stopów.

1912 Kettering (USA) wbudowuje pierwszy użytkowy rozrusznik elektryczny do samochodu marki Cadillac i zapłon bateryjny.

1912

1914

Szwajcarski inżynier, Ernest Henry, kon-

W niektórych luksusowych samochodach

struuje silnik z dwoma wałkami rozrząd-

Mercedesa zastosowano po raz pierwszy

czymi w głowicy, nachylonymi zaworami

całkowicie samoczynną skrzynkę biegów.

i półkolistą komorą sprężania.

1913 Zastosowanie wymiennych kół.

1914 Wybuch I wojny światowej.

25

Motoryzacja na świecie. Kalendarium

ABNcQAA= AB

Warszawa 203 pick-up

ABNcQAA= AB

poczĄtki polskiej motoryzacji

ABNcQAA= AB

SKAF Myśląc o mikrosamochodach, przeciętnemu Polakowi zaświta w głowie jedna myśl – maluch, czyli polski fiat 126p. Niewiele osób wie, że jeden z pierwszych polskich mikrosamochodów powstał tuż po zakończeniu I wojny światowej.

ABNcQAA= AB

SKAF

Prospekt reklamowy

Wkrótce po zakończeniu działań wojennych

Niestety nie wiadomo jak potoczyły się losy tej

w 1920 r. rozpoczęto prace nad pierwszym pol-

pierwszej w Polsce wytwórni, gdyż żyjącego

skim samochodem. Była to inicjatywa znanych

w owych czasach Witolda Rychter nie spotykał

warszawskich specjalistów samochodowych Ste-

samochodów S.K.A.F ona warszawskich dro-

fana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego,

gach. Produkcja, mimo ogromnych chęci twór-

którzy postanowili otworzyć w stolicy pierwszą

ców, była jednostkowa. Skończyło się na proto-

w Polsce fabrykę małych samochodów pod mar-

typach i kilku prospektach reklamowych. Za to

ką S.K.A.F. ‒ od inicjałów imion i nazwisk obu

dziś mikrosamochody (np. Mercedes Smart) są

pomysłodawców. Fabryka mieściła się w War-

bardzo popularne w dużych miastach. Podobnie

szawie przy ulicy Rakowieckiej 23. Wyprodu-

jak SKAF są nieduże lekkie i palą mało paliwa.

kowany pierwszy próbny egzemplarz SKAF był

Jeden z prospektów reklamowych tego samo-

dwuosobowy. Był to mały pojazd o rozstawie osi

chodu w latach 20. ubiegłego wieku głosił: „Dzię-

wynoszącym 2,2 m napędzany jednocylindro-

ki usilnej i niezmordowanej pracy, po długolet-

wym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm³

nich doświadczeniach i najszczegółowszem i naj-

chłodzonym cieczą. Masa samochodu wynosi-

dokładniejszym wypróbowaniu, jesteśmy dziś

ła zaledwie 300 kilogramów dzięki czemu po-

w możności przedstawić P.P. nie na papierze, ani

jazd rozwijał prędkość 40 km/godz. Nie było to

w projekcie, lecz realny, istniejący, najdokład-

dużo, ale przewidziano możliwość zastosowa-

niej wykończony i gotowy w każdej chwili do

nia większego silnika i tym samym zwiększenia

użytku praktycznego Pierwszy Polski samochód

mocy pojazdu. Bardzo korzystne było za to zu-

»SKAF«.

życie paliwa, które wynosiło 8 litrów benzyny

Samochody firmy naszej, nie składają się

aptecznej oraz 1 litr oleju na 100 km. Do każ-

z oddzielnych, tu i ówdzie za granicą wyrabia-

dego samochodu fabryka dodawała bezpłatnie:

nych części, a dopiero tu dopasowanych: cały

„1 pompkę, 1 kluczyk francuski, 1 zmaźnik,

samochód i motor z wyjątkiem oczywiście opon,

1 odkrętkę, 1 przecinak, 1 młotek, 2 łyżki do

jest wykonany w warsztatach naszych, wszyst-

gum.” Nowością było dodanie instrukcji o domo-

kie części jego dostosowane specjalnie jedne do

wym sposobie zbudowania garażu dla tego po-

drugich tworzą harmonijną i matematycznie ści-

jazdu w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę.

śle dostrojoną całość”

29

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polonia Po samochodzie SKAF druga próbą skonstruowania polskiego samochodu osobowego podjął major wojsk samochodowych inżynier Mikołaj Karpowski.

ABNcQAA= AB

Polonia

Inżynier Karpowski był autorem wielu usprawnień i udogodnień

W samochodzie Polonia zastosowano

w jeżdżą-

wiele modernizacji, które w owych cza-

cych wówczas po warszawie samochodach.

sach nie były często spotykane m.in.: za-

W 1924 r. szeroko reklamowany był w prasie

ślepki w kadłubie silnika zabezpieczające

„oszczędzacz benzyny systemu M.K.” (czy-

kadłub na wypadek rozsadzenia przy ni-

li inż. Mikołaja Karpowskiego) dostosowany

skich temperaturach, wskaźnik przepływu

do popularnego wówczas samochodu ‒ for-

oleju w obiegu smarowania, cienkościen-

da T. „Oszczędzacz” miał postać kulkowego

ne wkładki łożysk w korbowodach. Jedna

zaworka otwieranego z miejsca kierującego

z legend polskiej motoryzacji ‒ Witold

pojazdem, który to zaworek umożliwiał do-

Rychter, odbył próbną jazdę samocho-

pływ dodatkowego powietrza do rury ssącej

dem polonia i stwierdził jego „dostatecz-

silnika.

ną sprawność” za wyjątkiem sprzęgła, któ-

1 czerwca 1924 r. Karpowski zademon-

re do wyłączenia potrzebowało bardzo du-

strował publicznie zbudowany przez siebie

żego nacisku na pedał.

prototyp sześcioosobowego otwartego sa-

Niestety projektowane przez inż. Kar-

mochodu. W perspektywie miał to być sa-

powskiego Towarzystwo Budowy Samocho-

mochód budowany seryjnie pod nazwą Po-

dów które miało produkować ten samochód

lonia. W prototypie znalazło się wiele czę-

w wyniku braku zainteresowania nie zosta-

ści i podzespołów pochodzących z różnych

ło nawet założone. Jedyny egzemplarz samo-

innych marek pojazdów. Samochód mimo tej

chodu marki Polonia został wystawiony na

różnorodności dał się jednak stosunkowo ła-

widok publiczny w witrynie sklepu ze słody-

two prowadzić. Mimo to został chłodno przy-

czami „Franboli” pana Kiełbasińskiego na

jęty przez warszawską opinię publiczną. Nie

ul. Marszałkowskiej róg Złotej w Warszawie.

znaleźli się chętni, którzy zaryzykowaliby za-

Został on zakupiony od konstruktora jako

inwestowanie pieniędzy w produkcję seryjną

główny fant na dobroczynną loterię i nieba-

tego pojazdu.

wem zaginął po nim wszelki ślad.

31

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

CWS

W 2012 roku mija 90 lat od rozpoczęcia prac nad kon-

strukcją całkowicie polskiego samochodu. W 1922 r.

grupa inżynierów z Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS) opracowała rysunki robocze silnika,

a w marcu roku następnego uruchomiono jego prototyp. W 1924 r. dwa samochody z wbudowanymi pierwszymi silnikami wzięły udział w rajdzie dookoła Polski. ABNcQAA= AB

CWS

CWS-T1 kareta

Oba samochody rajd ukończyły, a ich silniki zdały egzamin. Były one wbudowane w podwozia samochodów importowanych (Dodge). W następnym roku do rajdu stanął już samochód całkiem krajowy, wykonany w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Ten wóz również przeszedł bezbłędnie ciężką próbę rajdową w 1925 r. Głównym konstruktorem samochodu marki CWS był inż. Tadeusz Tański, syn Czesława Tańskiego, malarza i pioniera polskich konstrukcji lotniczych. CWS w całej okazałości został zademonstrowany na V Targach Wschodnich we Lwowie we wrześniu 1925 r. Obejrzały go tłumy zwiedzających. CWS-T1 został przygotowany do produkcji w trzech wariantach: z nadwoziem sześcio- lub siedmioosobowym typu ,,torpedo” (otwarty), osobowym typu ,,limusine” (kareta) oraz jako samochód sanitarny typu wojskowego. W 1926 r. produkcja stanęła jednak w martwym punkcie, gdyż brakowało decyzji o rozpoczęciu seryjnej produkcji. Decyzję tą powzięto dopiero w 1927 r., a produkcję uruchomiono rok później. Ilościowo była ona niewielka i trwała zaledwie do 1931 r.,

Inżynier Tadeusz Tański

33

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

CWS-T1 Torpedo

w którym bramy fabryki opuściło ostatnie 60 sa-

poprawia przy gaźniku. Spojrzał na pomoc-

mochodów. W sumie wyprodukowano około 800

ników. Przymyka lewą ręką przepustnicę,

samochodów CWS oraz około 200 silników tej-

a prawą przysłania częściowo gardziel gaźni-

że marki. Niestety do dziś nie ocalał żaden sa-

ka. Skinienie głowy, rozrusznik szczeknął, coś

mochód.

zagrzechotało, zasyczało. Konsternacja, silnik

Podstawowe dane techniczne tego samocho-

nie zapalił. Mistrz Kulpiński ponownie pochy-

du: silnik czterocylindrowy o pojemności 3 li-

lił się nad gaźnikiem, coś poprawił. Znów ski-

trów i mocy 61 KM przy 3000 obr./min; sprzęgło

nienie głową, znów szczęknął rozrusznik i za-

jednotarczowe, suche; skrzynka biegów 4-prze-

gruchotało, ale tym razem z otwartej rury wy-

kladniowa; podwozie o rozstawie osi 3,4 m, roz-

dechowej buchnął kłąb czarnego dymu, było

stawie kół 1,4 m, ciężarze 1150 kg.

słychać klepanie zaworów. Raz i drugi silnik

Współtwórca tego pojazdu mgr inż. Józef

parsknął i nagle równo zawarczał, przytrzy-

Chaciński, który po wojnie współpracował

mywany na małych obrotach. Wzruszenie ze-

m.in. z Instytutem Transportu Samochodowe-

branych wokół stanowiska probierczego było

go w Warszawie, sporządził następujący opis

duże. W oczach niektórych perliły się łzy. Inż.

próbnego uruchomienia pierwszego polskie-

Tański stał spokojnie obok mistrza Kulpiń-

go silnika, zbudowanego do pierwszego pol-

skiego”.

skiego samochodu: ,,Silnik ustawiony na sta-

Narodziny polskiego przemysłu motoryza-

nowisku probierczym prezentował się wspa-

cyjnego byty zatem trudne. W późniejszych la-

niale. Wysmukły, gładki, oprócz prądnicy, roz-

tach wylano wiele potu i łez nad produkcją na-

rusznika, iskrownika i gaźnika, żadnych ster-

szych samochodów. Okazało się, że w rozwo-

czących akcesorii i plątaniny przewozów.

ju motoryzacji najtrudniejsze okazało się te

Przy silniku mistrz Kulpiński. Coś jeszcze

pierwsze 50 lat.

34

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Obserwatorzy Międzynarodowego Okrężnego Wyścigu Samochodowego we Lwowie, 1932 r.

ABNcQAA= AB

Iradam Trudności, z jakimi borykają się obecnie wynalaz-

cy i konstruktorzy pragnący zrealizować swoje pomysły, nie były obce także przedwojennym uzdolnionym technikom. Świadczy o tym pojazd o nazwie „Iradam”.

ABNcQAA= AB

Iradam

Prototyp popularnego samochodu zbudowa-

W pierwszym dwucylindrową jednostkę Total

ny został w 1927 r. własnym kosztem i stara-

o pojemności 500 cm³, w drugim jednocylin-

niem konstruktora Adama Glücka-Głuchow-

drowy silnik JAP 600 cm³ (wersja zamieszczo-

skiego. Ta oryginalna i nowoczesna koncep-

na w tej książce), a w trzecim dwucylindrowy

cja nigdy niestety nie doczekała się realiza-

JAP 980 cm³. Wiele elementów kupił za gra-

cji w formie produkcji masowej, fabrycznej.

nicą, ale całość stanowiła konstrukcję nowa-

Inż. Adam Glück-Gluchowski był jednym z tych

torską. Poza zespołem silnikowo-napędowym

niepoprawnych konstruktorów-marzycieli, któ-

również podwozie i nadwozie były oryginalne

rzy budowali prototypy, nie oczekując sławy,

i dobrze rokujące na przyszłość. Demonstro-

pieniędzy, rozgłosu. Kierował się wyłącznie pa-

wany prototyp ma nadwozie trzyosobowe –

sją twórczą. Traktował swoją koncepcję jak

z przodu siedział tylko kierowca. Dzięki pomy-

własne dziecko, stąd nazwa będąca połącze-

słowemu rozwiązaniu podwozia istniała także

niem imienia własnego i ukochanej żony Ireny.

możliwość budowania nadwozi czteroosobo-

Do naszych czasów nie zachował się ża-

wych.

den ze stworzonych przez niego trzech proto-

Inż. Glück-Głuchowski pracował nad swo-

typów. Nie ma nawet zdjęcia, a prezentowany

imi konstrukcjami od 1920 r., marząc o stwo-

wizerunek został zrekonstruowany w oparciu

rzeniu taniego samochodu popularnego. Szedł

o pięć fotografii, przedstawiających iradama

jednak zupełnie inną drogą niż ówcześni pro-

w różnych pozycjach.

jektanci zagraniczni, którzy starali się zbudo-

Oryginalność konstrukcji polegała przede

wać mały samochód popularny, miniaturyzując

wszystkim na umieszczeniu silnika z tyłu

duże wozy luksusowe, najczęściej z kiepskimi

i przenoszeniu napędu na tylne koła bezpo-

efektami. Projekty uzdolnionego polskiego in-

średnio poprzez oryginalne wałki przegubo-

żyniera wyprzedziły o wiele lat postęp w budo-

we, wcześniej niestosowane. Silnik, sprzęgło,

wie samochodów, a słuszności jego pomysłów

skrzynia biegów i mechanizm różnicowy two-

dowodzi choćby polski fiat 126p, w którym za-

rzyły jeden zespół silnikowo-napędowy, co tak-

stosowano podstawowe koncepcje konstruk-

że było nowością, dopiero później przeniesio-

cyjne iradama. Można zatem uznać, że cel

ną do innych konstrukcji.

jednego z polskich pionierów automobilizmu

W kolejnych prototypach Glück-Glu-

został zrealizowane – tyle, że w innej epoce,

chowski zamontował silniki importowane.

w innej formie i już bez jego udziału.

37

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 508 Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) w Warszawie,

największe wówczas w kraju przedsiębiorstwo produk-

cyjne z branży motoryzacyjnej, 21 września 1931 r. zawarły umowę licencyjną z włoską firmą Fabbrica Ita-

liana Automobili Torino (FIAT) na montaż samochodów typu 621, 508 oraz innych typów produkowanych przez FIAT-a.

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 508

Polski Fiat 508

Na mocy tego kontraktu powstała spółka ak-

w silnik o pojemności 995 cm³ i mocy 20 KM.

cyjna „Polski Fiat” z polsko-włoskim kapita-

W czerwcu 1935 r. ruszyła produkcja seryj-

łem. PZInż. na okres dziesięciu lat uzyskały

na modelu 508 III, który od 12 lutego 1936 r.

m.in. dostęp do dokumentacji konstrukcyjnej

oznaczano nazwą handlową „Junak”. Zgod-

i technologicznej wyżej wymienionych typów

nie z hasłami reklamowymi miał to być pierw-

samochodów w celu uruchomienia ich pro-

szy popularny samochód seryjnie budowany

dukcji oraz mogły szkolić polskich fachowców

w Polsce: „najoszczędniejszy z wygodnych

w wytwórni w Turynie. Strona polska zobowią-

i najwygodniejszy z oszczędnych”.

zała się z kolei do zorganizowania sieci stacji

W stosunku do włoskiego pierwowzoru pol-

obsługi i zakładów naprawczych samochodów

ski fiat miał kilka usprawnień konstrukcyj-

marki Fiat i Polski Fiat.

nych. W celu dostosowania samochodu do jaz-

12 kwietnia 1932 r. podczas salonu samo-

dy po nieutwardzonych drogach wzmocnio-

chodowego w Mediolanie po raz pierwszy za-

no ramę, oś przednią, tylny most, resory i pół-

prezentowano model 508 balilla. Od jesieni

osie napędowe, zmieniono także charaktery-

1932 r. w Państwowych Zakładach Inżynie-

stykę zawieszenia. Zastosowano lżejsze, ażu-

rii rozpoczął się w ramach instruktażu przed-

rowe koła, opony o większym przekroju oraz

produkcyjnego montaż fiata 508, a od listopa-

gaźnik zdolny do pracy w niskich temperatu-

da tego roku sprzedaż pod marką Polski Fiat

rach. Modernizacja modelu III dotyczyła uno-

(model I). Pierwsza wersja była wyposażona

wocześnienia nadwozia, powiększenia wnętrza

39

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryczna fotografia polskiego Fiata 508 III „Junak”

Fiat 508 w wersji nadwozia torpedo

40

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 508

Reklama prasowa polskiego fiata 508

41

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 508 I z montażu przedprodukcyjnego

oraz zwiększenia mocy silnika do 24 KM przy

górnozaworowym i dotychczasowym, niezmody-

3600 obr./min. Konstrukcję nadwozia w wersji

fikowanym nadwoziem (dwudrzwiowa kareta).

kareta wykonano ze stali (z tapicerską wstaw-

W początkowej fazie produkcji PZInż.

ką dachową), bez drewnianego stelażu. Zmie-

sprowadzały z Włoch gotowe zmontowane ze-

nił się również sam kształt karoserii – został

społy silnikowe oraz podwozia, również nad-

bardziej zaokrąglony, pochylono przednią szy-

wozia (zarówno otwarte, jak i zamknięte)

bę, zmodyfikowano osłonę chłodnicy, błotniki,

w Polsce były tylko lakierowane i wykańczane

reflektory oraz zderzaki. Trzystopniową skrzy-

tapicersko. Ale już pod koniec 1938 r. samo-

nię biegów zastąpiono czterobiegową, 27-litro-

chód prawie w całości wytwarzano w kraju,

wy bak zwiększono do pojemności 31,5 l, do-

z udziałem wielu poddostawców. Tylko nie-

dano też mechanizm wskaźnika poziomu pa-

spełna 5% elementów pochodziło z importu –

liwa. Dostęp do niewielkiego bagażnika był

należały do nich gaźniki, łożyska toczne i łań-

możliwy wyłącznie od wewnątrz, po odchy-

cuchy rozrządu.

leniu oparcia tylnego fotela. Na tylnej części

Polskie fiaty 508 wykorzystywano w woj-

nadwozia nad dzielonym zderzakiem zamoco-

sku, szkołach nauki jazdy oraz jako taksówki. Od

wano dwa koła zapasowe.

1936 r. produkowano wersję wojskową 508 III/W

Wersją przejściową między typami I i III

Łazik zaprojektowaną w Biurze Studiów

był produkowany w krótkiej serii model II ze

PZInż. Nadwozia samochodów przeznaczo-

zmienionym podwoziem, ale zbliżonym do po-

nych dla armii budowano w wytwórni PZInż. –

przednika nadwoziem o drewnianym szkiele-

Nadwoziowni Specjalnej Fabryki Samochodów

cie. W 1939 r. pojawiło się także kilka egzem-

Osobowych i Półciężarowych (FSOiP). Pojazd

plarzy modelu IV z unowocześnionym silnikiem

miał otwarte nadwozie umożliwiające szybkie

42

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 508

Fiat 508 w wersji nadwozia torpedo

zajęcie miejsc oraz opuszczenie wozu. Przed-

reduktor. Czasami montowano też uzbrojenie

nia szyba osadzona w metalowej ramie mogła

– ręczne karabiny maszynowe. Drugim z sa-

być opuszczana na maskę w razie konieczno-

mochodów budowanych dla wojska był pojazd

ści prowadzenia z pojazdu ostrzału. We wnę-

typu furgon z zamkniętym nadwoziem, przy-

trzu znajdowały się uchwyty do broni strze-

stosowany do przewozu radiostacji dalekiego

leckiej, skrzynka na granaty oraz przesuwa-

zasięgu. Jego wnętrze wyposażono w stelaż do

ne fotele przednie konstrukcji rurowej. Ła-

radiostacji, dodatkowe akumulatory oraz sto-

zik był wyposażony w terenowe ogumienie,

lik i fotel dla radiooperatora. Na zewnątrz za-

blokadę mechanizmu różnicowego napędza-

montowano na specjalnych uchwytach skła-

nej tylnej osi i zmianę przełożenia przekładni

dany maszt radiowy z kompletem ściągaczy

głównej. Niektóre egzemplarze wyposażono w

usztywniających. Wszystkie odmiany łazików

43

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 508 III „Junak” w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

oraz wojskowe furgony miały z przodu i z tyłu

wojska i nie odbiegały konstrukcyjnie od fur-

masywne haki. Tylny hak mocowany do ramy

gonów cywilnych. Znajdowały się w nich dwa

był niekiedy wyposażony w sprężynowy amor-

miejsca siedzące dla kierowcy i lekarza lub

tyzator.

sanitariusza oraz jedno miejsce leżące dla

Oprócz wersji wojskowych powstały tak-

chorego. Miały dodatkowo wentylator dacho-

że modele pick-up służące głównie jako po-

wy, matowe szyby w przedziale sanitarnym

jazdy sanitarne. Wzmocniono w nich resory

i dwuskrzydłowe drzwi z tyłu. Z wersji pick-

poprzez zwiększenie liczby piór, montowano

-up oraz z tradycyjnych furgonów zamknię-

również solidne haki pociągowe oraz uchwy-

tych korzystała także poczta polska, np.

ty do sprzętu specjalistycznego. Zamknięte

w przedwojennej Warszawie służyły one m.in.

nadwozia sanitarne powstawały na potrzeby

jako wozy techniczne.

44

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 508

Fiat 508 w wersji nadwozia spider

Jedną z wersji popularnego junaka był do-

uterenowionych (4x2) polskich fiatów 508/518 –

stawczy polski fiat 508 III, produkowany

na wzmocnionym podwoziu modelu 508 z mo-

w FSOiP. Wytwarzanie „półciężarówek” nie wy-

stem napędowym fiata 518. Produkcja fia-

magało dodatkowych nakładów inwestycyjnych

ta 508 trwała do 1939 r. i została przerwa-

ani zmiany urządzeń linii produkcyjnej. W wer-

na przez II wojnę światową. Do tego czasu

sji towarowej wykorzystano bowiem standardo-

powstało około 7 tys. pojazdów, w tym około

we zespoły napędowe oraz typowe podwozia,

5 tys. z zamkniętym nadwoziem – w latach 30.

zaś skrzynie biegów, przekładnie główne tylne-

XX wieku było to najbardziej popularne auto

go mostu oraz blokady mechanizmu różnicowe-

osobowe na polskich drogach. Do dzisiaj prze-

go pochodziły z seryjnego łazika.

trwało w dobrym stanie niewiele egzempla-

Fiaty 508 produkowano także w fabryce

rzy tego pojazdu – są to przeważnie najpopu-

NSU w Niemczech, zakupionej przez FIAT-a

larniejsze modele III junak. Można je znaleźć

w 1929 r. Na podstawie umów licencyjnych

w muzeach i u prywatnych kolekcjonerów.

składano je również w zakładach Walter w Czechosłowacji oraz Simca we Francji. Występowały w kilku wersjach nadwozia: berlina (kareta), torpedo, spider oraz sport. Do końca 1935 r. złożono w Polsce 400 egzemplarzy fiata 508, a w kolejnych latach (1936–1939) produkcja roczna wyniosła około 800–900 sztuk. W tym okresie wytwarzano także podwozia (kilkaset rocznie) przeznaczone do zabudowy w prywatnych nadwoziowniach. Złożono ponadto około 400

Polski fiat 508 III/W łazik

45

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Lux-Sport W 1939 r. niemiecka firma motoryzacyjna Hanomag

rozpoczęła produkcję modelu „1,3 liter”. Nieco wcześniej, bo w 1937 r., na rynku pojawiło się inne niemieckie auto, adler model 2,5 l 58, o podobnym wyglądzie.

Prawdopodobnie oba pojazdy wzorowane były na polskiej konstrukcji.

ABNcQAA= AB

Lux-Sport

Oba przedsiębiorstwa szczyciły się tym, że ich

samochodu osobowego przeznaczonego głów-

samochody miały niezwykle nowoczesne nad-

nie dla władz państwowych i dowódców woj-

wozia, nie przyznały się jednak, że wzorowa-

skowych wyższych szczebli oraz służb dyplo-

ły się na prototypie polskiego samochodu oso-

matycznych. Miało to być pięcioosobowe no-

bowego marki Lux-Sport (L-S), zbudowanego

woczesne auto z tylnym napędem, wyposażone

w Warszawie w 1935 r. Czy podobieństwo to

w ośmiocylindrowy benzynowy silnik widlasty

było tylko zbiegiem okoliczności, czy raczej re-

o mocy 763,5 kW (100 KM) sprzęgnięty z pół-

zultatem działalności agentów Abwehry? Nie

automatyczną skrzynią biegów francuskiej fir-

wiadomo. Faktem jest jednak, że polscy inży-

my Cotal, umożliwiającą przełączanie przeło-

nierowie stworzyli konstrukcję wyprzedzającą

żeń pod obciążeniem. Postanowiono, że koła

o kilka lat dalece bardziej rozwinięty niemiec-

tylne i przednie będą zawieszone niezależ-

ki przemysł motoryzacyjny.

nie na podwójnych wahaczach poprzecznych.

W 1934 r. Państwowym Zakładom Inżynieryjnym (PZInż.) w Warszawie powierzono zadanie zbudowania luksusowego samochodu mającego zastąpić pojazdy zagraniczne sprowadzane dla dygnitarzy państwowych. Pierwsze prace przeprowadził absolwent Politechniki Warszawskiej mgr inż. Kazimierz Studziński (po wojnie profesor, Dyrektor Instytutu Motoryzacji oraz kierownik Katedry Samochodów Politechniki Warszawskiej; zmarł w 1978 r.). Przygotował on założenia konstrukcyjne dla dużego

47

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Hanomag 1,3 litra

Elementami sprężystymi miały być długie po-

(w latach 1951–1957 pracownik Instytutu

dłużne drążki skrętne o mechanicznie regulo-

Transportu Samochodowego w Warszawie,

wanym naciągu. Rama centralna, rozwidlona

współtwórca stara 20, dyrektor zakładu do-

w części przedniej dla osadzenia w niej silni-

świadczalnego przemysłu motoryzacyjnego,

ka, składałaby się z dwóch tłoczonych podłuż-

profesor, kierownik samodzielnego Zakładu

nic o przekroju ceowym. Opony superhalono-

Techniki i Eksploatacji Samochodów Politech-

we o miękkiej osnowie wykonano w poznań-

niki Szczecińskiej), któremu powierzono za-

skim Stomilu na specjalne zamówienie.

danie skonstruowania zawieszenia kół przed-

Po opracowaniu założeń do wykonania sa-

nich i tylnych oraz napędu pojazdu. Do zespo-

mej konstrukcji powołano trzy zespoły: pod-

łu podwoziowego należał z kolei inż. Mieczy-

woziowy, silnikowy i nadwoziowy, kierowa-

sław Dębicki, absolwent Politechniki Lwow-

ne przez inż. Zygmunta Okołowa. Większość

skiej (po wojnie współtwórca stara 20, profe-

pracujących w nich uzdolnionych inżynierów

sor, kierownik Katedry Pojazdów Mechanicz-

w późniejszych czasach została profesorami

nych Politechniki Gdańskiej; zmarł w 1977 r.).

politechnik. Należał do nich absolwent Poli-

Przedprototyp wykonano w ciągu pięciu

techniki Gdańskiej, inż. Aleksander Rummel

miesięcy. Prace nad samochodem lux-sport

48

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Lux-Sport

trwały przez cały 1935 r. W lipcu i sierpniu tego samego roku zamontowano wiele podzespołów. Przedprototyp ukończono wiosną 1936 r. Ponieważ nie udało się zbudować planowanej ośmiocylindrowej jednostki napędowej, był on napędzany sześciocylindrowym „usportowionym” silnikiem Fiata 1228 o mocy 55 kW (75 KM), miał mechaniczną czterobiegową skrzynię biegów i otwarte nadwozie typu sportowe-

tysięcy kilometrów miał on pełne prawo stwier-

go wykonane z drewna i sklejki.

dzić: „Był to, obiektywnie rzecz biorąc, jeden

Po wstępnych badaniach i wprowadzonych

z najnowocześniejszych w owym czasie samo-

zmianach w 1936 r. zaprezentowano prototyp

chodów osobowych świata”. Lux-sport osiągał

wyposażony w docelowy silnik ośmiocylindro-

prędkość maksymalną około 135 km/godz. i cha-

wy, półautomatyczną skrzynię biegów oraz za-

rakteryzował się bardzo dobrymi właściwościa-

mknięte pięcioosobowe nadwozie drewniano-

mi jezdnymi. Utrzymywanie średniej prędkości

-blaszane o opływowych kształtach.

w granicach 100 km/godz. nie sprawiało kłopo-

Podwozie o całkowicie oryginalnej kon-

tów nawet na kiepskich drogach. Wspaniałe za-

strukcji zaprojektował zespół kierowany przez

wieszenie pozwalało na bardzo szybką jazdę na-

inż. Kazimierza Studzińskiego. Miało ono ramę

wet po złej nawierzchni. Pod względem resoro-

centralną oraz niezależne zawieszenie na

wania i amortyzacji wstrząsów lux-sportowi do-

wszystkich czterech kołach z resorowaniem na

równywał jedynie citroën DS, zbudowany jednak

długich wzdłużnych i regulowanych drążkach

wiele lat później (1955 r.). Nowoczesne i wygod-

skrętnych. Nowatorskim posunięciem były

ne nadwozie miało opływowe linie.

cztery drążki skrętne zbiegające się w połowie

Po wprowadzeniu niewielkich zmian wykona-

długości ramy, które stanowiły element resoru-

no części do trzech kolejnych egzemplarzy auta,

jący. Napęd przeniesiono na oś tylną.

z których zmontowano jeden samochód (niektó-

Także nadwozie, dzieło inż. Stanisława Pan-

re źródła twierdzą, że powstało tylko podwozie).

czakiewicza (późniejszego profesora Politech-

Produkcja seryjna tego nowoczesnego pojazdu,

niki Warszawskiej), stanowiło świadectwo wy-

którego badania zakończono w 1938 r., miała się

sokich umiejętności polskich inżynierów. Od-

rozpocząć w 1941 r. po wygaśnięciu umowy li-

biegało ono od ówczesnych kanonów stylizacji

cencyjnej z FIAT-em. Z oczywistych powodów

m.in. poprzez chowane w błotniki reflektory.

planów tych nigdy nie udało się zrealizować.

Trzeci zespół konstruktorów pod kierow-

Sam prototyp zaginął w czasie II wojny

nictwem inż. Zdzisława Rytla wyposażył auto

światowej, a podwozie odnaleziono na zło-

w ośmiocylindrowy silnik w układzie widla-

mowisku Zakładów Mechanicznych „Ursus”

stym o mocy 105 KM osiąganej przy 3800 obr./

i przekazano do Muzeum Techniki w Warsza-

min. Zbudowały go Państwowe Zakłady Inży-

wie. Po wspaniałej limuzynie pozostało jedynie

nierii (PZInż.) w Warszawie.

wspomnienie. Był to niewątpliwie pojazd przo-

Badania eksploatacyjne prototypu rozpoczę-

dujący w skali światowej, a jego założenia kon-

te we wrześniu 1936 r. prowadził inż. Aleksan-

strukcyjne pozostawały aktualne aż do lat 70.

der Rummel. Po przejechaniu kilkudziesięciu

ubiegłego wieku.

49

POCZĄTKI POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Polskie samochody osobowe

ABNcQAA= AB

Polskie samochody osobowe

Lux-Sport

Po II wojnie światowej przemysł motoryzacyjny był całkowicie zrujnowany. Zniszczone zostały zabudowania Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie, Zakłady „Ursus” pod Warszawą wyrabiające czołgi podczas okupacji pozbawione zostały wszelkich maszyn, a hale produkcyjne znajdującej się w fazie rozruchu fabryki Lilpop, Rau i Loewenstain w Lublinie zostały ogołocone. W gruzach była także Sanocka Fabryka Wagonów, kielecka Huta Ludwików, Zakłady Starachowickie, Kuźnia Ustroń i wiele innych fabryk. Nie było więc fabryk samochodów, dokumentacji technicznej, bazy konstrukcyjno-badawczej, nikłe było zaplecze przemysłu kooperacyjnego, nie zachowały się prototypy udanych samochodów np. lux-sport i małego sportowego samochodu marki AW. Jednak najważniejsze było to, że ocaleli konstruktorzy. Pierwsze kierunki rozwoju powojennego polskiej motoryzacji przedstawiono w uchwałach Zjazdu Motoryzacyjnego, który odbył się

Sokół 200

53

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Warszawa M-20

w Londynie w dniach 12–14 lutego 1944 r. Na

w pierwszej kolejności powinny być budowa-

zjeździe przedstawiono wnioski i prognozy do-

ne fabryki samochodów ciężarowych i średniej

tyczące poszczególnych dziedzin motoryzacji.

wielkości osobowych.

W pierwszej kolejności stwierdzono, że należy

Niestety realia polityczno-ekonomiczne

popierać pracę nad budową samochodu cięża-

kraju nie pozowalały na realizację wyznaczo-

rowego, autobusu oraz zmotoryzowaną maszy-

nych kierunków rozwoju polskiej motoryza-

ną niezbędną dla rolnictwa. Przewidziano po-

cji przedstawionych w Londynie, choć władze

wstanie pięciu fabryk wytwarzających samo-

powojennej Polski nie raz sięgały do przedsta-

chody osobowe i trzech fabryk motocykli. Pro-

wionych planów, podejmując ważne decyzje

gnozowano, że gdyby zapotrzebowanie miało

związane z rozwojem polskiej motoryzacji.

być całkowicie pokrywane przez wyroby kra-

W rezultacie ogromnych, wręcz heroicz-

jowe, roczny poziom produkcji powinien wy-

nych, wysiłków wynikających z braku odpowie-

nosić co najmniej 60 tys. samochodów róż-

dnich materiałów, maszyn, specjalistycznych

nego typu. W posumowaniu sugerowano, że

obrabiarek, wyszkolonych pracowników oraz

54

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polskie samochody osobowe

Lublin 51

niesprzyjającej sytuacji politycznej kraju

wytwarzano model M-04. Natomiast w 1947 r.

(braku zrozumienia władz szczególnie

wykonano dwa pierwsze polskie motocykle so-

w przypadku motoryzacji indywidualnej)

kół 125.

w 1948 r. w Starachowicach wyprodukowa-

Lata 50. XX wieku, to okres uwidaczniający

no pierwsze samochody ciężarowe star 20,

uzależnienie polskiej gospodarki od Związku

w kolejny roku rozpoczęto regularną produk-

Radzieckiego. Zza wschodniej granicy pada-

cję. Właśnie data 15 grudnia 1948 r., kiedy za-

ły propozycje produkcji w Polsce samochodów

prezentowano pierwsze stary 20, podczas kon-

radzieckich ciężarowych i osobowych. W kon-

gresu zjednoczeniowego PPR i PPS w Warsza-

sekwencji różnych działań 25 stycznia 1950 r.

wie uznawana jest za dzień odrodzenia pol-

zawarto umowę pomiędzy Ministerstwem

skiego przemysłu motoryzacyjnego.

Przemysłu Ciężkiego i Ministerstwem Prze-

W roku 1945 uruchomiona została jed-

mysłu Samochodowego i Traktorowego ZSRR

nostkowa produkcja motocykla marki SHL

o pomocy w budowie Fabryki Samochodów

M-02, a po różnych modyfikacjach w 1949 r.

Osobowych oraz przekazania stronie polskiej

55

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Sokół 125

licencji Gorkowskich Zakładów Samochodo-

M-20 z taśmy montażowej zjechał pierwszy sa-

wych GAZ na produkcję samochodu M-20 po-

mochód marki Lublin 51.

bieda. Z Fabryki Samochodów Osobowych na

Powoli odradzał się polski przemysł mo-

Żeraniu 6 listopada 1951 r. wyjechała pierw-

toryzacyjny i w kolejnych latach do montażu

sza warszawa M-20, wykonana z części do-

zarówno warszawy jak i lublina wprowadza

starczonych przez ówczesny Związek Radziec-

się coraz więcej części wykonywanych w Pol-

ki. Ta data zapoczątkowała w Polsce produkcję

sce. Kolejnym samochodem osobowym produ-

powojenną samochodów osobowych. Rodowód

kowanym w Polsce była syrena, której proto-

tego samochodu wywodził się od amerykań-

typ zaprezentowano 31 grudnia 1953 roku.

skiego forda A, który od początku lat 30. XX

Do powstania tego samochodu przyczyniła się

wieku był wytwarzany w Gorkowskich Zakła-

uchwała Komitetu Centralnego PZPR, po któ-

dach Samochodowych pod nazwą GAZ A, od

rej Prezydium Rządu w maju 1953 r. zleciło

1936 GAZ M1, a od 1946 roku miał ona nowe

Centralnemu Zarządowi Przemysłu Motoryza-

nadwozie i dla uczczenia zwycięstwa ZSRR

cyjnego wykonanie samochodu, który miał być

nazwano go M-20 Pobieda.

dziełem polskiej myśli technicznej. Pierwsze

Na początku piątej dekady XX wieku roz-

sto samochodów marki Syrena 100 wykonano

poczęto także produkcję samochodów w Fa-

w Fabryce Samochodów Osobowych w War-

bryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie.

szawie i sprzedano w 1957 r. Produkcja tych

Dokładnie dzień po uroczystościach związa-

samochodów odbyła się bardzo prymitywnymi,

nych z uruchomieniem montażu warszawy

wręcz chałupniczymi metodami.

56

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Polskie samochody osobowe

Ford A z 1928 r.

Syrena 100

57

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Syrena Prace projektowe nad polskim samochodem małolitra-

żowym marki Syrena rozpoczęto w maju 1953 r. na zlecenie ówczesnego prezydium rządowego. W czerwcu tego samego roku Fabryka Samochodów Osobowych

otrzymała oficjalne pozwolenie wydane przez Minister-

stwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego na opracowanie konstrukcji auta.

ABNcQAA= AB

Syrena

Syrena 104

Zgodnie z założeniami miało ono posłużyć jako

silnik dwusuwowy. Do nowatorskich rozwiązań

„oszczędzający czas środek przewozu, przy

należało przekazywanie napędu poprzez prze-

wykonywaniu czynności służbowych i wypo-

guby na oś przednią.

czynku […] dla racjonalizatorów, przodowni-

Nad konstrukcją pojazdu pracowały trzy

ków pracy, aktywistów, naukowców i przodują-

niezależne zakłady: Fabryka Samochodów

cych przedstawicieli inteligencji”.

Osobowych odpowiedzialna za opracowanie

Do realizacji przedsięwzięcia powoła-

podwozia, Biuro Konstrukcyjne Przemysłu

no zespół inżynierów, w skład którego wchodzili: mgr inż. Ferdynand Bluemke, prof. Jerzy Werner, mgr inż. Stanisław Panczakiewicz, mgr inż. Kazimierz Dębski i mgr inż. Karol Pionnier. Główne założenia projektu budowy syreny to maksymalne wykorzystanie elementów konstrukcyjnych z istniejących rozwiązań zastosowanych w warszawie M20. Konstrukcja nadwozia miała być wykonana z drewnianego szkieletu, który obudowano płytami pilśniowymi. Do napędzania syreny planowano wykorzystać niewielki rzędowy dwucylindrowy

Kokpit syreny 104

59

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Syrena R-20

Motoryzacyjnego mający za zadanie skonstru-

Jednostkę napędową opracowała grupa in-

owanie nadwozia oraz Wytwórnia Sprzętu Me-

żynierów pod kierownictwem mgr. inż. Ferdy-

chanicznego w Bielsku-Białej modernizująca

nanda Bluemke. Był to dwucylindrowy benzy-

i udoskonalająca jednostkę centralną.

nowy silnik dwusuwowy typu S-14 o pojemno-

Pierwszą przedprototypową syrenę za-

ści skokowej 690 cm³ i mocy 22 KM. Zespolo-

prezentowano 31 grudnia 1953 r., a w stycz-

no go z czterobiegową manualną niezsynchro-

niu kolejnego roku zbudowano kolejne dwa

nizowaną skrzynią przekładniową.

egzemplarze różniące się poszyciem drew-

Układ jezdny wyposażono w niezależne za-

nianego szkieletu. W jednym z aut zasymi-

wieszenie przednie oparte na poprzecznym

lowano tłoczniki błotników przednich blach,

resorze piórowym oraz poprzecznych waha-

błotniki tylne, drzwi oraz fragmenty dachu

czach wspartych przez hydrauliczne amorty-

z warszawy M20. Nadwozie drugiego samo-

zatory ramieniowe. Tylne zawieszenie układu

chodu wykończono natomiast płytami pil-

jezdnego składało się z pływającej osi opiera-

śniowymi, które obłożono dermatoidem.

jącej się na resorze piórowym oraz jednym hy-

W obu przypadkach konstrukcja spoczywała

draulicznym amortyzatorze ramieniowym.

na podłużnicowej ramie z zespawanych pro-

W celu sprawdzenia faktycznych możliwo-

stokątnych belek.

ści przedprototypowych syren zorganizowano

60

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Syrena

Silnik syreny 104

rajd, w którym wzięły udział także auta innych marek. Eksperymentalny wyścig, zorganizowany na trasie 3600 km, skłonił inżynierów do wprowadzenia w syrenach kilku zmian, m.in. w zakresie przekonstruowania układu jezdnego, zmiany szkieletu nadwozia z drewnianego na metalowo-drewniany oraz modernizacji układu napędowego. W efekcie kompleksowych prac prowadzonych od października 1954 r. do marca 1955 r. powstało pięć prototypowych syren. Samochody miały zmodernizowane nadwozie, którego spód wykonano ze stali, natomiast część górną (dach) z drewna i obłożono dermatoidem. Rama pojazdu została w pełni zespawana. Zawieszenie kół przednich syreny było niezależne i oparte na poprzecznym resorze piórowym

Odrestaurowana syrena 104

61

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Syrena 104

oraz dolnym wahaczu porzecznym. Tylna oś opierała się na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Pod maską zamontowano jednostkę napędową S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 19,1 kW (26 KM) zespoloną z czterobiegową niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Tak zmienioną konstrukcyjnie syrenę zaprezentowano na XXIV Międzynarodowych Targach odbywających się w Poznaniu w czerwcu 1955 r. Prototyp wzbudził ogromne zain-

Syrena 104 z podniesioną klapą silnika i bagażnika

teresowanie publiczności, co zachęciło producentów do jak najszybszego wprowadzenia auta na rynek. Aby przetestować samochód przed rozpoczęciem seryjnej sprzedaży, w sierpniu 1955 r. zorganizowano rajd doświadczalny o dystansie większym niż poprzedni, bo wynoszącym 6000 km. Brały w nim udział nie tylko prototypowe syreny, ale i samochody innych marek, m.in. Renault 4CV, Panhard Dyna, DKW 3-6 i Goliath GP 700. Eksperyment po raz kolejny doprowadził do zmian konstrukcyjnych, które tym razem polegały na wyeliminowaniu ze szkieletu nadwozia części drewnianych.

62

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Syrena

Syrena 103

Syrena 104

63

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

Syrena

Syrena 102

Dokumentację produkcyjną syreny ukoń-

czasu nadwozie powstawało za pomocą praso-

czono w styczniu 1956 r.

wych tłoczników, które następnie zgrzewano

W tym samym roku wprowadzono do se-

ze sobą.

ryjnej produkcji model 100. Liczba wytwarza-

Syrena 100 w odniesieniu do auta pro-

nych egzemplarzy miała sięgać 10 000 rocz-

totypowego różniła się w całości metalo-

nie, ale taśma montażowa ruszyła pełną parą

wą konstrukcją nadwozia, które zainstalo-

dopiero w 1957 r.

wano na ramie podłużnicowej. Układ jezdny

Wbrew założeniom w pierwszym roku z fa-

nie wymagał żadnych modernizacji wzglę-

bryki wyjechało zaledwie 200 egzemplarzy sy-

dem prototypu. Jednostkę napędową o na-

ren. Tak słaby wynik mógł być spowodowa-

zwie S-15 również pozostawiono bez zmian

ny żmudnym procesem produkcyjnym, cho-

(pojemność skokowa 746 cm³, średnica cy-

ciażby samego nadwozia, które wyklepywano

lindra 76 mm, skok tłoka 82 mm). Silnik

w cementowo-asfaltowych formach. Dlatego

przy stopniu sprężania 6,8–7,0:1 wytwarzał

fakt, że w kolejnym roku powstało 300 egzem-

maksymalną moc 27 KM przy 3800 obr./min

plarzy tego modelu, stanowił spore osiągnię-

oraz charakteryzował się momentem obroto-

cie. Proces wytwarzania elementów karose-

wym 61 Nm przy 2800 obr./min. W jednostce

rii zmieniono dopiero jesienią 1958 r. Od tego

centralnej instalowano gaźniki Jikov 35P0H

65

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Syreny na Paradzie Pojazdów Zabytkowych w Bytomiu

lub BVF H362-8. Całość sprzężona została

100 to prędkość maksymalna 100 km/godz.

z czterobiegową niezsynchronizowaną skrzy-

i średnie zużycie paliwa na poziomie 8,5 l/100 km.

nią biegów. Układ zawieszenia wyposażono

Nowatorskim rozwiązaniem było zastoso-

w resory piórowe, które wspomagały amor-

wanie zamka drzwi umiejscowionego tylko

tyzatory dźwigowe.

w drzwiach pasażera.

Pozostałe elementy syreny 100 zapożyczo-

Z popularnością tego modelu kontrastowa-

no z samochodu marki Warszawa model M20,

ły wyniki testu czasopisma „Motor”, do któ-

co wynikało głównie z przyczyn techniczno-fi-

rego wystawiono syrenę w 1957 r. Pojazdowi

nansowych. Należały do nich m.in. pompa ha-

zarzucano niską jakość wykonania wnętrza,

mulcowa, przekładnia kierownicza, drążki kie-

niewygodne siedzenia, źle działającą skrzy-

rownicze oraz bębny hamulcowe. Zastosowanie

nię biegów oraz sprawiający problemy układ

tych rozwiązań przyczyniło się jednak do zwięk-

hamulcowy kiepsko reagujący na naciśnięcie

szenia masy własnej pojazdu. Osiągi syreny

pedału, który wymagał użycia sporej siły ze

66

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Syrena

Syrena 101 z Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

strony kierowcy. Wytknięto także ubogie wy-

rynku pojawił się model 101. Do wprowadzo-

posażenie i zbyt duże koło kierownicy.

nych w nim modernizacji należało zastosowa-

Niektóre parametry techniczne odbiegały

nie w układzie zasilania silnika S-15 stero-

od deklarowanych przez producenta. Pręd-

wanej pneumatycznie pompy paliwowej typu

kość maksymalna zamiast 100 km/godz. wyno-

BVF UPO oraz gaźnika typu BFV H362/13

siła 98,9 km/godz., za to średnie zużycie pali-

wyposażonego dodatkowo w urządzenie roz-

wa wypadło znacznie lepiej, bo zamiast kata-

ruchowe. Silnik syreny 101 osiągał maksy-

logowych 8,5 l/100 km wyniosło 7,1 l/100 km.

malną moc 27 KM przy 3800 obr./min, co

Model 100 był zatem ekonomicznym au-

pozwalało na uzyskanie większej prędkości

tem mającym więcej niedociągnięć i wad, niż

maksymalnej (105 km/godz.).

mogło na początku wydawać się konstrukto-

Zmiany dotyczyły także układu jezdnego.

rom. Inżynierowie postanowili dopracowy-

Zawieszenie przednie wyposażono w amortyza-

wać syrenę etapami – w efekcie w 1960 r. na

tory teleskopowe i przekształcono konstrukcję

67

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

wspornika resoru. W nowym modelu zastosowano ponadto mniejsze, ale szersze koła (5.60-15), co spowodowało zwiększenie rozstawu tylnych kół o 40 mm. Jeśli chodzi o nadwozie, usztywniono pokrywę silnika i zmieniono progi. Zadbano też o elementy ozdobne, takie jak boczne listwy aluminiowe, które zainstalowano z obu stron na całej długości. W celu polepszenia widoczności z przodu zastosowano dwa ramiona współbieżnych wycieraczek zamiast jednego. Kolejne modernizacje wprowadzono w modelu 102, produkowanym w latach 1962–1963.

Syrena 102

W odświeżonym aucie skrócono klapę bagażnika oraz zwiększono pojemność bagażową poprzez zmianę miejsca przechowywania koła zapasowego, które postawiono niemal pionowo. Syrena 102 w wersji podstawowej zmieniła się głównie pod względem wyglądu. Przestylizowano przednią atrapę chłodnicy, dodając dwa poziome żebra, malowane pod kolor nadwozia i wykończone chromowanymi listwami. W tylnej części zwracały uwagę nowe zespolone lampy. W niewielkim stopniu skrócono rozmiar drzwi. Progi zyskały nowe listwy progowe, którymi ozdobiono również tylne nadkola. Nadwozie auta najczęściej malowano w dwóch kolorach: górną część z reguły w kolorze kości słoniowej, a resztę zgodnie z osobistymi upodobaniami nabywcy danego egzemplarza. We wnętrzu auta zmieniono położenie hamulca ręcznego, który został przeniesiony pod deskę rozdzielczą. Dodano również drugie położenie stacyjki, przez co uzyskano możliwość uruchamiania rozrusznika. Auto to występowało także w wersji 102S, wyposażonej w silnik o pojemności 992 cm³ i mocy 42 KM osiąganej przy 4200 obr./min, zapożyczony z wartburga 312. Zainstalowana w nim skrzynia biegów miała zsynchronizowane

68

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Syrena

biegi II, III i IV. Limitowanej wersji syreny 102S wyprodukowano zaledwie 150 sztuk. Kolejną udoskonaloną wersją był model 103, produkowany w latach 1963–1966. W porównaniu z poprzednikiem wyposażono go w inny wlot powietrza. Kolejne przekształcenia dotyczyły jednostki napędowej. Zmieniono stopień sprężania powietrza, fazy rozrządu oraz wydech. Dzięki tym modernizacjom silnik dysponował mocą 30 KM, którą osiągał przy 4000 obr./min, co pozwalało to na rozpędzenie auta do 105 km/godz.

Syrena 103

Modelu 103 nie ominęły również udoskonalenia konstrukcyjne obejmujące przeniesienie baku za oparcie tylnej kanapy. Na przednim kokpicie dodano wskaźnik poziomu paliwa, a wskaźnik ładowania prądu zamieniono na lampkę kontrolną. W zawieszeniu tylnym pojedynczy amortyzator ramieniowy tylnej osi zastąpiono dwoma amortyzatorami teleskopowymi. Z przedniej części syreny 103 usunięto charakterystyczne dla poprzedniej wersji ożebrowanie maskownicy chłodnicy oraz zmodernizowano zamek maski. Z dekli zniknął emblemat FSO. W tym czasie ulepszono niektóre elementy procesu produkcyjnego auta, m.in. spawanie elementów konstrukcyjnych, dzięki czemu auto było sztywniejsze i szczelniejsze. Zmieniono również sposób lakierowania nadwozia, które malowano metodą piecową. Zastosowanie takiej metody znacznie polepszyło jakość i trwałość lakierowanych elementów karoserii syreny 103. Przełożyło się to także na zwiększenie liczby aut, które zjechały z linii produkcyjnej, a było ich około 250 sztuk. Konstruktorzy syreny 103, podobnie w przypadku poprzedniego modelu, opracowali wersję limitowaną o symbolu 103S. Auto wyposażono w silnik z wartburga, który

69

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Syrena 104

znacznie poprawiał osiągi. Oprócz modyfikacji

reflektory, kierunkowskazy przednie oraz koł-

jednostki centralnej subtelnie zmieniono także

paki. Inny zmodernizowany detal to unoszą-

nadwozie, wyposażając je w boczne podwójne

ce się ku górze listwy boczne. W środku zmie-

listwy ozdobne mające nadać pojazdowi spor-

niono położenie cięgła ssania oraz hamulca

towy sznyt.

ręcznego. Syrena 104 była ostatnim modelem, w którym drzwi otwierały się w przeciwną

Następcą syreny 103 był model 104 pro-

stronę niż kierunek jazdy, czyli pod wiatr.

dukowany w okresie 1966–1972. Otrzymał on nowy trzycylindrowy silnik oznaczony sym-

Dzieje tych niepowtarzalnych aut zamy-

bolem S-31 o pojemności 842 cm³ oraz mocy

ka syrena 105, której produkcję rozpoczęto

40 KM i po raz pierwszy w historii syreny cał-

w roku 1972, a zakończono w 1983 r. Pierw-

kowicie zsynchronizowaną skrzynię biegów.

sze egzemplarze powstały w Wytwórni Sprzę-

Silnik wyposażono w wodny układ chłodzenia,

tu Mechanicznego, a po przeniesieniu produk-

w którym zainstalowano pompę wodną.

cji do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej zmieniono logo z WSM na FSM.

Lifting przeszły także lampy tylne,

70

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Syrena

Syrena 104

Do najistotniejszych modernizacji należał

między przednimi fotelami. W 1977 r. przenie-

inny sposób otwierania drzwi – zgodnie z kie-

siono radio spod deski rozdzielczej po stronie

runkiem jazdy. Auto wyposażono w klamki po-

kierowcy na środek konsoli. Dodatkowo zain-

chodzące z polskiego fiata 125p. Fotele przed-

stalowano tylne światła odblaskowe usytuowa-

nie zyskały blokadę położenia. Poprawiony zo-

ne obok tylnych lamp. Syrena 105L porówna-

stał także układ hamulcowy z jednoobwodowe-

niu z wcześniejszymi modelami miała zdecy-

go na dwuobwodowy. Elementy zawieszenia

dowanie większą prędkość maksymalną, która

starej generacji wymieniono na amortyzatory

wynosiła 120 km/godz.

teleskopowe. W porównaniu z modelem 104

Syreny powstawały również w innych wer-

w syrenie 105 zrównano krawędź tylnych

sjach nadwozia. W 1968 r. na bazie syreny 104

okien bocznych z oknami przednimi.

zbudowano odmiany pick-up i furgon. Oba mo-

W 1974 r. auto to produkowano także

dele cieszyły się sporym zainteresowaniem

w wersji 105 Lux, w której lewarek dźwigni zmia-

wśród nabywców, mimo to konstruktorzy mu-

ny biegów oraz hamulec ręczny umiejscowiono

sieli zawiesić prace nad ich tworzeniem ze

71

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Syrena R-20 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

względu na brak środków finansowych. Prace

wytwarzane do czerwca 1983 r., miało inne za-

wznowiono dopiero 1971 r., kiedy to powstała

wieszenie tylne, przeznaczone do transpor-

pierwsza syrena bosto (nazwa była skrótem od

tu towarowego, dzięki czemu mogło przewo-

„bielski osobowo-towarowy samochód”). Auto,

zić cztery osoby i 200 kg ładunku. Samochód zbudowano w oparciu o model 104, lecz tylna część stanowiła zupełnie świeżą konstrukcję. Nowatorsko rozwiązano obniżenie poziomu podłogi przez zastosowanie łamanej tylniej osi. Zawieszenie tylne zmodernizowano również przez zastosowanie podłużnie dwóch amortyzatorów piórowych zamiast jednego poprzecznego. Wydłużona została także tylna część ramy pojazdu. Dostęp do części bagażowej można było uzyskać poprzez otwarcie dużych dwuskrzydłowych drzwi znajdujących się z tyłu samochodu. Koło zapasowe przeniesiono z wnętrza na dach. W kolejnych latach produkcji auto unowocześniano w oparciu o rozwiązania zastosowane w modelu 105.

72

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Syrena

Syrena R-20

W czasach świetności syreny bosto wyko-

i wyposażonej w otwierane do góry przeszklo-

rzystywano ją nie tylko do przewozu towarów,

ne tylne drzwi.

ale m.in. do celów propagandowych.

Prace konstruktorskie nad projektowaniem

Inną dostawczą konstrukcją tego auta był

pojazdów marki Syrena nie kończyły się na

model R-20 (pick-up) produkowany w bielskiej

wyżej opisanych modelach. Opracowano wiele

Fabryce Samochodów Małolitrażowych w la-

aut prototypowych, które nigdy nie trafiły do

tach 1972–1983. Powstała także wersja rol-

produkcji masowej. Należał do nich model

nicza na bazie syreny 105, mająca służyć do

110, nad którym prace rozpoczęto w 1960 r.

przewozu ludzi i niewielkich ładunków. Nie-

Auto miało posiadać nadwozie samonośne

stety, syrena R-20 charakteryzowała się zbyt

mieszczące od 4 do 5 osób oraz przestrzeń ba-

małą ładownością (tylko 400 kg), aby stać się

gażową, przy czym masa własna pojazdu nie

pełnowartościową pomocą w codziennej pracy

mogła przekroczyć 720 kg. Starą jednostkę

w gospodarstwie rolnym.

napędową S-15 planowano zastąpić nowym

W 1974 r. zbudowano syrenę R-20M,

silnikiem czterosuwowym. Przyspieszenie do

w której zwiększono przestrzeń ładunkową

100 km/godz. miało wynosić 15 s, prędkość

i obniżono próg załadunku. W późniejszych la-

maksymalna około 125 km/godz., a zużycie pa-

tach powstała jeszcze inna odmiana – syrena

liwa nie przekraczać 8 l na 100 km. Aby speł-

R-20F (furgon). Samochód ten wyposażono

nić te warunki, powstało całkowicie nowe, lek-

w demontowaną nadbudowę w formie skrzy-

kie trzydrzwiowe nadwozie. Zastosowano dość

ni ładunkowej wykonanej ze stalowej blachy

ciekawe nowatorskie rozwiązanie w postaci

73

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Syrena 104

Syrena R-20

74

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Syrena

Syrena 110

dzielonej ramy przedniej pozwalającej na zde-

budowę nowego czterosuwowego silnika, jed-

montowanie całej przedniej części karoserii

nakże ogrom prac nad pojazdem skłonił zespół

wraz z zespołem napędowym. To z kolei po-

do modernizacji dwusuwowej trzycylindrowej

zwalało na dokonywanie szybkich napraw i da-

jednostki S-31 o pojemności 842 cm³. Unowo-

wało możliwość zamontowania jednolitrowego

cześniony silnik charakteryzował się dobrymi

czterosuwowego silnika w układzie poprzecz-

cechami trakcyjnymi i umiarkowanym zapo-

nym. Układ zawieszenia syreny 110 wyposa-

trzebowaniem na paliwo. Prototypowych syren

żony został w cztery spiralne sprężyny współ-

110 powstało zaledwie 20 egzemplarzy, które

pracujące z układem dwóch wahaczy i przed-

przeznaczone były do testów drogowych.

niego stabilizatora oraz pojedynczych waha-

Prace nad nią zakończono na przełomie lat

czy z tyłu. Sprzęgło i skrzynię biegów zapoży-

1965–1966, głównie z powodu zakupienia li-

czono z modelu 104. Ambitne plany zakładały

cencji na produkcję fiata 125p.

75

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Prototypy marki Syrena ABNcQAA= AB

Prototypy marki Syrena

SYRENA SPORT

z motocykla junak. Jej pojemność wyno-

Syrena sport została stworzona na początku

siła 700 cm³, a moc 35 KM osiągała przy

lat 60. XX wieku. Całość konstrukcji opraco-

6000 obr./min.

wał inż. Cezary Nawrot. Nowoczesne nadwo-

Projekt syreny sport cieszył się sporym za-

zie wykonano w całości z laminatu opartego na

interesowaniem potencjalnych użytkowników,

nośnej płycie podłogowej. Część podzespołów,

lecz władze uznały ten pojazd za zbyt ekstra-

m.in. przednie zawieszenie, układ kierowniczy,

wagancki i nie dopuściły do seryjnej produk-

przeniesienie napędu czy zawieszenie jednost-

cji. Prototyp przez dłuższy czas stał w magazy-

ki napędowej, zapożyczono z innych modeli sy-

nach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Fa-

reny. Przegroda silnika została specjalnie za-

lenicy, po czym stwierdzono, że należy go zu-

projektowana, tak aby uniemożliwić monto-

tylizować. Pracownicy placówki starali się za-

wanie starszych jednostek napędowych. Sil-

pobiec zniszczeniu tak niepowtarzalnego dzie-

nik typu boxer do syreny sport zbudował Wła-

ła polskiej motoryzacji, lecz powołano specjal-

dysław Skoczyński. Jednostka centralna opar-

ną komisję, która ostatecznie dokonała kasacji

ta była na motorze z francuskiego samochodu

syreny sport.

Panhard Dyna z wykorzystaniem elementów

77

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

SYRENA 104 LAMINAT

syreny można było znaleźć elementy zapoży-

Kolejnym autem, które nigdy nie weszło do

czone z polskiego fiata 125p. Nadwozie, czę-

produkcji seryjnej, była syrena 104 laminat,

ściowo wykonane ręcznie, zespolono z podwo-

skonstruowana w 1968 r. w Ośrodku Badaw-

ziem pochodzącym z popularnego modelu 104.

czo-Rozwojowym Samochodów Osobowych

W późniejszym czasie formy, z których wyko-

w Falenicy. W obawie przed negatywną opi-

nywano nadwozia, sprzedano osobom prywat-

nią władz prace prowadzono niemal tajnie

nym. Były one przez nie używane do wyrobu

pod kryptonimem „projekt 361/66”. Inżynie-

kolejnych aut, lecz liczba pojazdów wyprodu-

rowie zmienili przód samochodu, opracowali

kowanych przez prywatnych konstruktorów

też inne wnętrze, które miało być o wiele no-

pozostaje nieznana.

wocześniejsze od standardowych. W środku

78

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Prototypy marki Syrena

SYRENA MIKROBUS

układów kierowniczego i hamulcowego nie

Syrena mikrobus, zbudowana w 1960 r., mie-

różniły się od układów montowanych w se-

ściła siedmiu pasażerów wraz z kierowcą. Pro-

ryjnie produkowanych syrenach. Masa wła-

jektantem drewniano-metalowej konstrukcji

sna pojazdu wynosiła 900 kg bez załadunku,

nadwozia był inż. Cezary Nawrot. Auto pla-

a obciążenie dopuszczalne auta nie mogło

nowano przekazać do produkcji małoseryj-

przekroczyć 480 kg. A zatem samochód był za-

nej poza FSO. Wnętrze pojazdu wyposażono

ledwie o 70 kg cięższy od seryjnie produko-

w trzy rzędy siedzeń, z czego dwa ostatnie

wanej syreny 101. Niestety, żaden z zakładów

można było demontować, co pozwalało znacz-

nie był zainteresowany seryjną produkcją tego

nie powiększyć przestrzeń ładunkową. Pod

sympatycznego auta.

maską zainstalowano silnik S-15. Podzespoły

79

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Mikrus W drugiej połowie lat 50. XX wieku w Polsce wykonano mikrosamochód o nazwie Mikrus, który od początku budził duże zainteresowanie potencjalnych użytkowni-

ków. Produkowano go w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu oraz Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie.

ABNcQAA= AB

Mikrus

Mikrus w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

W związku z wielkością samochodu plano-

Po liczbie wyprodukowanych egzemplarzy wi-

wano uruchomienie jego produkcji masowej.

dać wyraźnie, że była to produkcja jednostko-

Myśl budowy tego mikrosamochodu była wy-

wa, a co za tym idzie bardziej kosztowna. Za-

nikiem sytuacji polityczno-gospodarczej kraju

równo w badaniach prototypu, jak i w dalszej

po październiku 1956 r.

jego eksploatacji okazało się, że jest to samo-

W grudniu 1956 r. zakłady WSK w Mielcu

chód zawodny, pojawiło się dużo usterek. Jed-

i w Rzeszowie wykorzystały rezerwy produk-

nak po dokładnej analizie, można było wpro-

cyjne, zgodnie z ideą produkcji wieloasorty-

wadzić rozwiązania, które udoskonaliłyby ja-

mentowej, i przystąpiły do opracowania zało-

kość techniczną i eksploatacyjną samochodu.

żeń konstrukcyjnych i budowy prototypu mi-

Niestety negatywną opinię o tym samochodzie

krusa. Na początku 1957 r. konstrukcja i sil-

wyrażali przedstawiciele przemysłu samo-

nik były już gotowe, a w lipcu wykonano trzy

chodowego, co w konsekwencji zadecydowa-

przedprototypy samochodu. We wrześniu do-

ło o wstrzymaniu jego produkcji. Według Sta-

konano korekty dokumentacji konstrukcyjnych

nisława Szelichowskiego, o tym fakcie podob-

i w 1958 roku w zakładach WSK Mielec wy-

no zadecydował osobiście 20 września 1959 r.

konano 225 mikrosamochodów marki Mikrus.

I sekretarz PZPR.

81

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Prototyp mikrusa badanego w ITS

W 1958 r. mikrus kosztował około 50 tys. zł., co równało się 50-ciu średnim pensjom. Łącznie wyprodukowano 1728 mikrusów. Pierwsze prototypy samochodu marki Mikrus powstały w 1957 r. i jeden z prototypów pod koniec lipca 1957 r. trafił do badań realizowanych w Instytutucie Transportu Samochodowego. Podstawowym celem badań była ocena rozwiązania konstrukcyjnego oraz własności ruchowych i eksploatacyjnych tego samochodu, pod względem przydatności do krajowych warunków użytkowania. Badania rozpoczęto 1 września 1957 roku i trwały dokładnie rok. W zakresie badań, którymi objęto mikrusa było m.in.: opracowanie opisu technicznego, pomiary statyczne, pomiary dynamiczne, zużycie paliwa, badania eksploatacyjne. Instytut do badań i pomiarów wykorzystał wówczas m.in.: „piąte koło” firmy Hasler, zbiorniczek pomiarowy do mierzenia zużycia paliwa, samopiszących opóźnieniomierzy Askania, przyrządu do pomiaru nacisku nogi na pedał firmy Muhlner, ansometr, taśmy i liniały miernicze, stopery, termometry.

Prototyp mikrusa

82

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Mikrus

Widok pedałów i koła zapasowego

Mikrus dostarczony do badań przejechał

tłoka 56 mm. Stosunek s/d: 0,97. Pojemność

3 710 km, na co wskazywał licznik.

skokową silnika wynosiła 296 cm³, stopień

Samochód wyprodukowany był w 1957 r.,

sprężania /rzeczywisty/: 5,9. Moc maksymalną

przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego

około 11 KM pojazd osiągał przy wartości oko-

w Mielcu, miał dwudrzwiowe nadwozie typu

ło 4800 obr./min. Silnik był gaźnikowy, dwusu-

kareta i był przeznaczony dla dwóch osób doro-

wowy z przepłukiwaniem zwrotnym.

słych i dwojga dzieci lub trzech osób dorosłych. Największa jego długość wynosiła 3010 mm, szerokość 1300 mm, wysokość ‒ 1298 mm. Rozstaw osi wynosił 1855 mm, kół przednich ‒ 1055 mm, a kół tylnych ‒ 1090 mm. Waga samochodu w stanie gotowym do jazdy wynosiła 472 kg, a ciężar z pełnym obciążeniem wynosił 700 kg. Silnik miał dwa cylindry ustawione rzędowo poprzecznie do osi podłużnej pojazdu. Średnica cylindra wynosiła 58 mm, a skok

83

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Główne wymiary prototypu

Instalacja elektryczna składała się z ba-

Bosch’a), a odstęp elektrod wynosił 0,6 mm. Za-

teryjnego zapłonu, który z kolei składał się

płon ustawiono ok. 3,8 przed G.M.P., a rozwar-

z dwóch cewek i dwóch przerywaczy. Świe-

cie styków przerywaczy wynosiło 0,4 mm. Prą-

ce zastosowane w prototypie miały gwint

dorozrusznik posiadał napięcie znamionowe 12V,

M 14x1,25, o wartości cieplnej 225–240 (według

a moc prądnicy wynosiła 130W, moc rozrusznika

84

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Mikrus

Mikrus w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

85

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Wnętrze prototypowego mikrusa

86

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Mikrus

87

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Wał korbowy i mechanizm napędowy

0,3 KM. Prądorozrusznik zamocowany był na le-

Do mikrusa montowano hamulce hydrau-

wym czopie wału korbowego. Włączanie rozrusz-

liczne na cztery koła. Średnica bębnów wyno-

nika było elektryczno-magnetyczne. Regulator

siła 180 mm, a szerokość okładzin 25 mm. Po-

napięcia, to jednordzeniowy typ 2A2/12/130/2R,

wierzchnia całkowita okładzin hamulcowych

akumulator 12V-oltowy, o pojemności 24 AM.

badanego pojazdu wynosiła 176 cm³. Samo-

Bezpieczniki topikowe. Kierunkowskazy migowe

chód dysponował również hamulcem ręcznym

(wspólne ze światłami postojowymi).

mechanicznym (linkowy) na tylne koła.

Napęd mikrusa przenoszony był z wału

Nadwozie samochodu, jak już wcześniej

korbowego do skrzynki biegów i ze skrzynki

wspomniano, to kareta dwudrzwiowa. Kon-

biegów do przekładni głównej – kołami zęba-

strukcja samochodu była całkowicie metalo-

tymi czołowymi o skośnym uzębieniu. Mikrus

wa, a nadwozie współpracowało z płytą podło-

dysponował sprzęgłem dwutarczowym, mo-

gową. Szkielet siedzenia przedniego składał się

krym, zamocowanym na czopie wału korbowe-

z rur stalowych i wyłożony był gumą piankową.

go. Skrzynka biegów była czterobiegowa, koła

Prawe siedzenie było składane, lewe stałe. Tyl-

zębate o zębach prostych, włączanie biegów

ne siedzenie zbudowane było z ławeczki wyko-

odbywało się za pomocą sprzęgieł kołowych.

nanej z drewna, wyłożono go gumą piankową.

88

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Mikrus

Głowica i cylinder

Prądorozrusznik

Przewietrzanie samochodu następowało po-

Z przodu samochodu, przed nogami pasa-

przez odsunięcie bocznej szyby w drzwiach. Sa-

żera i kierującego umieszczono koło zapasowe

mochód ogrzewano za pomocą nadmuchu cie-

mikrusa.

płego powietrza, chłodzącego silnik.

Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 25

Wyposażenie mikrusa było ubogie. Skła-

litrów, a pojemność zbiornika w którym były

dał się na nie: szybkościomierz z licznikiem

mechanizmy napędowe 2 litry. W układzie ha-

kilometrów (niestety bez oświetlenia), lamp-

mulcowym mieściło się 0,15 litra płynu hamul-

ki kontrolne ładowania oraz kierunkowskazów,

cowego.

a także stacyjka z włącznikiem rozrusznika.

Widok silnika

Widok silnika ze zdjętą osłoną powietrzną

89

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Smyk W 1957 r. poza prototypem samochodu marki Mikrus

pojawił się również prototyp samochodu Smyk. Powstał on w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego.

ABNcQAA= AB

Smyk

Podstawowym założeniem przy opraco-

mechaniczne. Spowodowane to było utrzyma-

waniu smyka było uzyskanie jak największej

niem założenia konstruktorów, co do prostoty

prostoty konstrukcji, aby możliwe było uru-

konstrukcji smyka.

chomienie produkcji bez konieczności inwe-

Jednostką napędową samochodu był sil-

stowania w nowoczesne technologie. Bla-

nik z junaka 350, w którym dokonano niewie-

chy nadwozia miały bardzo prostą formę

lu zmian. Nowym rozwiązaniem było chłodze-

i mogły być wykonane ręcznie praktycznie

nie za pomocą dmuchawy oraz zastosowa-

w każdym warsztacie blacharskim.

nie prądorozrusznika. Napęd w smyku prze-

Samochód Smyk w założeniu miał mie-

noszony był za pomocą łańcucha na skrzyn-

ścić cztery osoby w tym dwoje dorosłych

kę redukcyjną, w której znajduje się me-

i dwoje dzieci. Wejście do pojazdu umieszczo-

chanizm różnicowy i wsteczny bieg włącza-

ne zostało z przodu, do środka można było się

ny był osobną dźwignią. Rozwiązanie to po-

dostać, podnosząc przód nadwozia. Dzięki ta-

wodowało, że samochód miał tyle samo bie-

kiemu rozwiązaniu boki karoserii mogły prze-

gów w przód co i w tył. Koła montowane

nosić obciążenia, zaś sam kształt karoserii nie

były z dwóch części, z czego wewnętrzna,

wymagał głębszego tłoczenia. Samochód nie

z metali lekkich służyła jednocześnie za pia-

posiadał bagażnika.

stę koła, zaś zewnętrzna, stalowa za koło wła-

Prototyp tego samochodu oceniany był po-

ściwe. Wybudowano także smyka z karoserią

zytywnie, o czym świadczy artykuł zamiesz-

z trójwarstwowych laminatów.

czony w czasopiśmie motoryzacyjnym „Auto

Samochód ten miał być produkowany

Moto Sport” w 1957 r. Według tej oceny

w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, jednak

przednie siedzenia smyka były bardzo wygod-

zdecydowano się na produkcję mikrusa.

ne, a nawet tylna kanapa przeznaczona w zasadzie dla dzieci, była na tyle duża, by pomieścić dorosłego człowieka. Dobrze została również oceniona widoczność przez panoramiczne szyby, przednią i tylną. Koszty wykonania nadwozia obniżał również brak wykończenia tapicerskiego, pozostano jedynie przy lakierowaniu bądź natryskiwaniu korkiem związanym lakierem. Konstrukcja opierała się na czterech, niezależnie zawieszonych kołach. Elementem resorującym były drążki skrętne. Resorowanie samochodu było bardzo miękkie i nawet znaczne nierówności na drodze nie były mocno odczuwalne (nie ustępował pod tym względem citroënowi 2 CV). Najwięcej zastrzeżeń budziły hamulce wzięte z motocykla junak 350, uruchamiane

Smyk w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

91

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

FSO Polonez Pod koniec 1972 r. zaplanowano wprowadzenie na

rynek następcy fiata 125p. Decyzja o konieczności

rozwoju produktów marki FSO zapadła na najwyższym szczeblu partyjnym. 17 września 1974 r. przyniósł podpisanie umowy o współpracy pomiędzy Pol-Motem a koncernem FIAT.

ABNcQAA= AB

FSO Polonez

Polonez MR'89

Najważniejszy zapis stanowił, że prace konstrukcyjne nad nowym samochodem powierzone zostaną włoskiej marce. Polscy inżynierowie mieli dostarczyć jedynie wytyczne dotyczące nadwozia i norm bezpieczeństwa. Planowana była również sprzedaż samochodu w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. W 1975 r. powstały pierwsze prototypy oznaczone 125PN (Polacco Nuova). Przez dwa

Polonez z 1989 r.

następne lata testowano powstałe egzemplarze oraz przygotowywano fabrykę do seryj-

projektowaniu bardzo duży nacisk kładziono

nej zautomatyzowanej produkcji nowego auta.

na bezpieczeństwo podróżnych. W samocho-

W 1976 r. ówczesny premier Piotr Jarosze-

dzie zastosowano kontrolowane strefy zgnio-

wicz zaakceptował projekt i samochód skiero-

tu, wzmocnienia w drzwiach bocznych a za-

wano do produkcji, która to oficjalnie ruszyła

wiasy przedniej maski swoje mocowanie mia-

3 maja 1978 r. Nazwa „Polonez” została wy-

ły w okolicach podszybia, co zapobiegało „wbi-

brana przez czytelników „Życia Warszawy”.

janiu” się jej do wnętrza w czasie kolizji. Nad-

Wadą konstrukcji poloneza było to, iż po-

wozie posiadało także bardzo dobry współ-

siadał rozwiązania techniczne oraz płytę pod-

czynnik oporów powietrza wynoszący 0,4.

woziową z polskiego fiata 125p. Na szczę-

W polonezie montowano silniki czterocy-

ście niektóre podzespoły mechaniczne pod-

lindrowe rzędowe chłodzone cieczą pochodzą-

dano modyfikacjom. Polonez miał bardzo

ce z polskiego fiata 125p . Silniki były mon-

sztywną konstrukcję, ponieważ przy jego

towane z przodu w układzie OHV i posiadały

93

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Tabliczka znamionowa

Pierwsza wersja poloneza

94

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

FSO Polonez

Polonez 750, widok z kartki pocztowej, zdj. B. Łopieński

Polonez pick-up

95

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Polonez MR'83

silnika. Układ przeniesienia napędu, sprzęgło oraz skrzynia biegów zostały zmodyfikowane. Zawieszenie oraz układ kierowniczy rzecz jasna zaadaptowano z fiata 125p. Produkowano także od 1979 r. krótkie serie aut z silnikiem Fiata DOHC legitymujące się mocą 112 KM pochodzące z modelu 132 na potrzeby ówczesnej milicji i rządowych instytucji. W latach 1980–1985 produkowano około 30 tysięcy polonezów rocznie. W październiku 1980 r. wprowadzono do oferty samocho-

Polonez z 1983 r.

dy w wersji „Popular”, która charakteryzowapojemności od 1,3 do 1,5 l. Różniły się od

ła się tym, iż jej wyposażenie było zubożone.

tych montowanych w fiacie 125p zmienionym

W latach 1981 i 1983 wyprodukowano nie-

kształtem komór spalania, kolektorem dolo-

wielką ilość wersji trzydrzwiowych o nazwie

towym oraz ssącym, innym typem gaźnika

„Coupé” niestety nieznana jest dokładna licz-

i układem rozrządu napędzanym paskiem. Wał

ba powstałych samochodów. Do dnia dzisiej-

korbowy nadal podpierały trzy łożyska była

szego zachowało się prawdopodobnie tylko

to duża wada, która ograniczyła żywotność

kilka egzemplarzy.

96

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

FSO Polonez

Wnętrze poloneza MR'89

Pierwszą modernizację poloneza przeprowadzono w 1983 r. takie auta miały oznaczenie MR’83 charakteryzowały się przednią częścią nadwozia przejętą z wersji coupé. W 1984 r. wyprodukowano próbną serię 100 egzemplarzy z włoskim silnikiem Diesla. Model MR’86 wprowadzono do produkcji w 1986 r. Samochód otrzymał silnik o zwiększonej pojemności 1,6 l o mocy 87KM który był montowany równorzędnie z mniejszą jednostką. W słupkach „C” pojawiły się małe okna poprawiające widoczność a pas przedni pochodził z modelu coupé. Przetłoczenie na tylnej klapie, które zastępowało plastiko-

Bagażnik poloneza MR'89

wy spojler było charakterystyczne dla modelu oznaczonego MR’87. Gruntownie przestyli-

Ciekawostką było to, iż niewielka liczba po-

zowana tylna część nadwozia oraz nowe ma-

lonezów posiadała silnik europejskiego Forda

teriały wykończeniowe wnętrza pojawiły się

o pojemności 1993 cm³ i mocy 105 KM. Jed-

w 1989 roku w modelu oznaczonym MR’89.

nostki te montowane były w latach 1990–1991.

97

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

FSM Beskid

Beskid to samochód koncepcyjny, który został za-

projektowany na początku lat 80. XX wieku. Pojazd

powstawał w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej,

ale nie wszedł do seryjnej produkcji. Powstało jedynie

siedem prototypów, z czego jeden poddano próbie zderzeniowej, a sześć pozostałych testowano na próbach drogowych.

ABNcQAA= AB

FSM Beskid

FSM beskid

Pracami nad projektem beskida 106, które

wnętrza, a ponieważ w latach 80. nawiązano

rozpoczęły się w 1981 r., kierował Wiesław

współpracę z żerańską Fabryką Samochodów

Wiatrak. Stylizacja nadwozia była natomiast

Osobowych, rozważano wykorzystanie ele-

dziełem Krzysztofa Maissnera z Akademii

mentów podwozia i silników z modelu wars.

Sztuk Pięknych w Warszawie. Pierwszy proto-

Nadwozie beskida 106 zostało opatentowa-

typowy egzemplarz powstał dwa lata później,

ne jednak zabrakło funduszy na przedłużenie

w 1983 r. Ciekawostką było to, iż jednobry-

patentu i, niestety, nigdy nie rozpoczęto seryj-

łowa karoseria odznaczała się bardzo niskim

nej produkcji. Po 1989 r. nakazano zniszczyć

współczynnikiem oporu powietrza, wynoszą-

powstałe samochody, ale konstruktorzy naka-

cym 0,29. Dzięki temu pojazd zużywał 3,9 l pa-

zu nie wykonali. Dzięki temu pojazd można

liwa na 100 km. Początkowo jednostką napę-

dziś oglądać w Muzeum Motoryzacji w War-

dową montowaną w beskidzie był silnik ben-

szawie, Muzeum Inżynierii Miejskiej w Kra-

zynowy o pojemności 594 cm³, mocy 28 KM,

kowie, na Politechnice Opolskiej, w Muzeum

następnie w 1987 r. opracowano wersję z sil-

Techniki i Komunikacji w Szczecinie oraz

nikiem pochodzącym z modelu fiat 126p bis.

w muzeum ośrodka BOSMAL w Bielsku-Białej.

Auto z tym motorem miało moc 30 KM z po-

Auto mogło odnieść sukces sprzedażowy

jemności silnika 704 cm³ i było dłuższe od

z racji nowatorskiej jednobryłowej kompakto-

swojego pierwowzoru o 265 mm. Montowana

wej konstrukcji. W 1993 r., kiedy już wygasł

skrzynia biegów była manualna czterobiego-

patent, marka Renault zaprezentowała model

wa, a napęd przenoszony był na koła przednie.

twingo, który był bliźniaczo podobny do pol-

W 1991 r. konstruktorzy z ośrodka BOS-

skiej konstrukcji. Samochód ten odniósł duży

MAL i plastycy z krakowskiej ASP opracowali

sukces na rynku europejskim i produkowa-

makietę teoretycznej wersji auta, która mogła-

ny był przez 14 lat w praktycznie niezmienio-

by wejść do produkcji seryjnej. Przy jej two-

nej formie. Niestety, beskid, jak i inne ciekawe

rzeniu skupiono się głównie na dopracowaniu

prototypy, nie ujrzał światła dziennego.

99

POLSKIE SAMOCHODY OSOBOWE

ABNcQAA= AB

Motocykle Csepel Pannonia 250 i Jawa 350, 1957 r.

ABNcQAA= AB

motocykle

ABNcQAA= AB

Polskie motocykle

Po II wojnie światowej polska gospodarka stanęła

przed niezwykle trudnym zadaniem odbudowy krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Większość fabryk, zakładów i wytwórni była bardzo zniszczona, pozba-

wiona urządzeń i materiałów. Z drugiej strony sytuacja polityczna ograniczała podejmowanie swobodnych decyzji w kwestiach rozwoju rodzimej motoryzacji. ABNcQAA= AB

Motocykle

Konstruktorów, robotników, techników i inżynierów czekała ciężka praca. Przede wszystkim należało zagospodarować to, czego okupant nie zdołał zrabować lub zniszczyć. Zdarzały się szczęśliwe przypadki, jak np. w Hucie „Ludwików” (obecnie Zakłady Wyrobów Metalowych „SHL” S.A.) w Kielcach, gdzie jakimś cudem ocalało oprzyrządowanie i dokumentacja techniczna do produkcji motocykla shl 98. W magazynach znaleziono 200 ram do eshaelek, które wykorzystano do wytworzenia pierwszych powojennych egzemplarzy. W pierwszych latach po 1945 r. na drogach dominowały pojazdy konne, ciężarówki z demobilu i rowery. Motocykli było niewiele, uratowane zostały te ukryte w stodołach, piwnicach itp. W drugiej połowie 1946 r. w wyniku starań wielu osób, zwłaszcza inż. Tadeusza Herynga, zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji jednośladów. Miał to być prosty motocykl wzorowany na budowanych tuż przed wojną w Hucie „Ludwików” motocyklach marki SHL 98, przy czym podstawowa różnica miała polegać na zastosowaniu

SHL M17 gazela

większego silnika S01 o pojemności skokowej 123 cm³ (3 kW przy 4250 obr./min; 3 biegi), wy-

Sprzętu Komunikacyjnego w Łodzi, Szczecińska

twarzanego przez Państwowe Zakłady Lotnicze

Fabryka Motocykli, Zakłady Metalowe Wrocław-

nr 3 we Wrocławiu (przemianowane później na

Zakrzów, Zakłady Metalowe w Nowej Dębie

Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego). Silnik ten

i Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy.

opracował zespół inż. Fryderyka Bluetka, a podwozie zaprojektowała grupa pod kierownictwem inż. Stefana Porazińskiego. Wkrótce motocykl stał się najpopularniejszym środkiem lokomocji i często pełnił rolę zastępczą w stosunku do innych pojazdów, przede wszystkim na terenach wiejskich i w małych miasteczkach. Produkcją motocykli i motorowerów w powojennym kraju zajmowały się Huta „Ludwików” w Kielcach (przemianowana w 1948 r. na Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych POLMOSHL), Warszawska Fabryka Motocykli, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL, Wytwórnia

WFM M52 osa

103

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

M-72 M-72 to ciężki radziecki motocykl wojskowy, którego pierwowzorem był produkowany przez zakłady BMW

niemiecki motocykl turystyczny bmw R-71 z dolnoza-

worowym silnikiem, przystosowany do ciągnięcia wózka bocznego.

ABNcQAA= AB

M-72

Prawdopodobnie jego powstanie wiąże się

sprzęgło dwutarczowe w miejsce jednotar-

z porozumieniem zawartym między ZSRR a hi-

czowego. Później na skutek praktycznych do-

tlerowskimi Niemcami, znanym jako pakt Rib-

świadczeń zmieniono przełożenie w głównej

bentrop–Mołotow. W zamian za surowce Zwią-

przekładni z 3.89 na 4.62, co w efekcie obni-

zek Radziecki otrzymał dużą pomoc technicz-

żyło prędkość maksymalną i podniosło zuży-

ną, m.in. wspomniane motocykle bmw R-71.

cie paliwa, ale za to poprawiło własności jezd-

Na początku 1940 r. radzieckiemu kon-

ne w trudnym terenie. W 1948 r. w tylnej czę-

struktorowi N.P. Serdiukowowi powierzono za-

ści ramy zaczęto wspawywać wzmocnienia,

danie zaadaptowania motocykla na podstawie

a rok później wprowadzono dwustopniowy

R-71 do produkcji masowej na potrzeby armii.

filtr powietrza – siatkowy i olejowo-inercyjny,

Powstało wówczas biuro konstrukcyjne pod

bardziej wydajny niż wcześniejszy siatkowy.

jego kierownictwem, a na miejsce prac wybra-

W 1950 r. zamiast regulatora RR-1 motocykle

no Moskiewską Fabrykę „Iskra”. Ponieważ Ro-

wyposażano w regulator RR-31. W tym samym

sjanom nie udało się pozyskać dokumentacji

roku do górnej półki zawieszenia przedniego

technicznej R-71, zostali oni zmuszeni do ro-

podwieszono błotnik, co zabezpieczało koło

zebrania posiadanych egzemplarzy na części,

przed zablokowaniem z powodu gromadzą-

dokonania dokładnych pomiarów, dobrania

cego się na oponie błota. Zmodyfikowano też

materiałów do produkcji poszczególnych ele-

łożyskowanie wałka rozrządu oraz konstrukcję

mentów, opracowania bardzo dokładnej nowej

tylnego siodła. W wózku bocznym koło zawie-

dokumentacji technicznej i na tej podstawie

szono na drążku skrętnym, co poprawiło kom-

przygotowania prototypu nowej konstrukcji do

fort jazdy. W 1952 r. wprowadzono zamiast

produkcji na masową skalę. Do końca 1940 r.

prądnicy G-11 prądnicę G-11A. Przez szereg

przeszła ona niezbędne próby, a w 1941 r. roz-

lat produkcji nie zmieniała się konstrukcja

poczęto wytwarzanie motocykla M-72 w Mo-

gaźnika K-37, rozmiar opon (3.75-19) i wiele

skiewskich Zakładach Rowerowych oraz Char-

innych cech.

kowskiej fabryce „Sierp i Młot”. Wykonanie

W 1951 r. produkcję modelu M-72 rozpo-

poszczególnych komponentów, m.in. silników,

czął Kijowski Zakład Motocyklowy (KMZ),

skrzyni biegów, wózków bocznych i lamp, po-

gdzie był on wytwarzany do przełomu 1969

wierzono zakładom w różnych częściach kraju.

i 1970 r.

Po ewakuacji zakładów z Moskwy do Irbitu w mieście tym powstała fabryka motocykli, która w 1942 r. dostarczyła wojsku 1587 egzemplarzy M-72, używanych przez cały okres wojny w jednostkach Armii Radzieckiej. Motocykl M-72 wszedł także na wyposażenie polskiej 1 Dywizji Piechoty, zarówno w wersji bez wózka, jak i z wózkiem (na tych ostatnich często montowano karabin RKM Diegtiariowa). Wskutek braku aluminium w 1941 r. kartery silników i skrzyń biegów zaczęto wykonywać z żeliwa. W 1946 r. wprowadzono

M-72 z wózkiem bocznym

105

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

Sokół Początki sokołów sięgają czasów przedwojennych – wytwarzano je w latach 1934–1939 w Państwowych

Zakładach Inżynierii w Warszawie. W 1947 r. produkcję

podjęto w stołecznych Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 i kontynuowano do roku 1950.

ABNcQAA= AB

Sokół

Sokół 600

Nazwa ta pojawiła się po raz pierwszy na

kierunkiem inż. Stefana Porazińskiego opra-

oznaczenie motocykla turystycznego sokół

cowano podwozie oparte na ramie z ciągnio-

600 RT, następnie w 1936 r. ochrzczono nią

nych rur stalowych wzorowanej na motocyklu

ciężki motocykl cws M111. Motocykle marki

dkw RT125, ze sztywnym zawieszeniem tylne-

Sokół 1000 i 600 były przed wojną najbardziej

go koła i widelcem trapezowym w zawieszeniu

znanymi polskimi pojazdami tego typu i sta-

przednim. W oddziale CBT w Bielsku-Białej ze-

nowiły podstawowe wyposażenie wojska. Tuż

spół inż. Fryderyka Bluemke zaprojektował sil-

przed wybuchem II wojny światowej wprowa-

nik S01 o pojemności 125 cm³ (zastosowany

dzono kolejny model, sokół 200.

też w motocyklu marki SHL), również wzoro-

W 1938 r. powstała wersja 500 M311 z sil-

wany na jednostce pochodzacej z dkw. Podwo-

nikiem o pojemności 496 cm³ i mocy 18 lub

zia prototypowych motocykli wykonano w Cze-

22 KM (w wersji RS), która z pełnym obciąże-

chowicach-Dziedzicach, a silniki w Ustroniu.

niem rozwijała prędkość 125 km/godz. Była to

Produkcję sokoła 125 zamierzano początkowo

bardzo ciekawa konstrukcja, ale nie weszła do

zlokalizować na Górnym Śląsku, ale ostatecz-

produkcji seryjnej.

ny wybór padł na Państwowe Zakłady Inżynie-

Pierwszym motocyklem wyprodukowanym

rii w Warszawie, natomiast silniki S01 wytwa-

po wojnie był sokół 125. Model ten różnił się

rzano przez kilka lat w Zakładach Metalowych

od wyrobów kieleckich ramą spawaną z cią-

we Wrocławiu-Zakrzowie. Powstały następują-

gnionych rur. Prace projektowe prowadzono

ce modele: 1000 M111 (CWS M111), 600 RT

w Centralnym Biurze Technicznym, gdzie pod

M211, 500 M311, 200 M411 i 125.

107

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

SHL Motocykle marki SHL były produkowane już przed II wojną światową, w latach 1938–1939. Pierwszy

model opracował inż. Rafał Ekielski na bazie brytyj-

skiego silnika marki Villiers 98 cm³. W okresie tym powstało łącznie około 2000 egzemplarzy.

ABNcQAA= AB

SHL

DKW RT125

Po 1945 r. wznowiono produkcję w oparciu o nową konstrukcję opracowaną w 1947 r. W prototypie SHL 125-M02 wykorzystano wzmocnioną przedwojenną ramę oraz krajowy silnik S01 o pojemności 125 cm³ (opracowany rok wcześniej przez Centralne Biuro Techniczne na bazie niemieckiego dkw RT125 dla motocykla sokół 125-M01) wytwarzany w Warszawie. Seryjna produkcja modelu shl 125-M02 rozpoczęła się w 1948 r. – łącznie powstało około 200 sztuk. Następnie został on zastąpiony mo-

SHL M11

delem shl M03 – na szosy wyjechało około 350 egzemplarzy tej wersji. Kolejna odsłona, shl M04 produkowana od 1949 r,. to motocykl jeszcze bardzo prymitywny, bez akumulatora i resorowania tylnego koła, z przednim wywieszonym na widelcu trapezowym z centralną sprężyną śrubową oraz dwoma amortyzatorami ciernymi. W miarę wygodne było natomiast siodełko kierowcy tłoczone z blachy. Warto wspomnieć, że pod kierunkiem Jerzego Jankowskiego na Wydziale Doświadczalnym Kieleckich Zakładów Wyrobów

SHL M11

109

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

SHL M11

Metalowych konstruowano również motocy-

z nowym silnikiem S32 o pojemności 175 cm³.

kle sportowe: wyścigowe i rajdowe. Należał do

Poza jednostką napędową dokonano kilku in-

nich RJ2, pierwszy polski jednoślad wyposażo-

nych zmian, takich jak zamek kierownicy, tyl-

ny w widelec teleskopowy i tylne zawieszenie

ny bagażnik, cygarowy tłumik i sprzęgło z cen-

na suwakach. Ogółem na przestrzeni lat 1947–

tralną sprężyną dociskową. W drugiej połowie

1952 powstały w Kielcach 25 222 motocykle.

szóstej dekady XX wieku rozpoczęto produkcję ulepszonej wersji shl oznaczonej symbolem

Na początku lat 50. XX wieku produkcję

M11W w oparciu o nowy silnik W-2A Wiatr.

przeniesiono do Warszawskiej Fabryki Motocykli, gdzie do przełomu lat 1953/1954 wytwarza-

Modele shl M11 i M11W powstawały tak-

no model przejściowy SHL M05. Zastosowano

że w wersji eksportowej „Lux”, sprzedawanej

w nim widelec teleskopowy skonstruowany wcze-

m.in. do USA i Indii. W 1963 r. Indie kupiły li-

śniej dla sportowej wersji SHL. W modelu tym

cencję na produkcję modelu M11 (trwała ona

wykorzystywano również widelec trapezowy.

do 2005 r.), który funkcjonował w tym kraju pod nazwą Rajdoot.

W 1958 r. produkcja motocykli powróciła do Kielc wraz z modelem shl M06U z silnikiem

W latach 1968–1969 trwały prace nad mo-

S06 o pojemności 150 cm³. Zastąpiono go

delami rajdowymi oznaczonymi symbolami

w 1959 r. wersją M06T z nowocześniejszym

175R i 250R, wyposażonymi w silniki o pojem-

zawieszeniem przednim na wahaczu pchanym,

ności 175 cm³ i 250 cm³.

którą wytwarzano do 1961 r. Wtedy do seryj-

W drugiej połowie 1968 r. rozpoczę-

nej produkcji wprowadzono model shl M11

to produkcję nowej konstrukcji motocykla,

110

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

SHL

SHL M11

111

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

SHL M17 gazela

SHL 150

112

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

SHL

SHL M17 gazela

shl M17 gazela, wyposażonego w silnik 175

teleskopowe ukryto w elementach nośnych

cm³. Charakteryzował się on m.in. mocą więk-

wahacza. W modelu tym po raz pierwszy

szą o 4,5 KM od jednostki WFM S-32, uzy-

w Polsce zastosowano też amortyzatory tylne

skaną dzięki optymalizacji napełniania cy-

z dwustopniową regulacją twardości, a także re-

lindra, a także zwiększeniu wytrzymało-

flektor zabudowany ze zbiornikiem paliwa. Ga-

ści układu korbowego. Gazela miała zupeł-

zelę wytwarzano także w wersji turystycznej.

nie nowy układ napędowy, związany z do-

W latach 1969–1970 powstało około

pasowaniem do stylistyki nowego motocy-

50 000 egzemplarzy tego modelu, z czego oko-

kla. Silnik o nazwie Wiatr opracowano i na-

ło 15.000 przeznaczono na eksport. Jego pod-

stępnie produkowano w Zakładach Meta-

stawową wadą była wysoka cena oraz awa-

lowych w Nowej Dębie. Natomiast produk-

rie w układzie przeniesienia napędu (głównie

cja nadwozi oraz montaż pojazdu odbywa-

skrzyni biegów) z uwagi na dysponowaną moc

ły się w Zakładach Wyrobów Metalowych

silnika, który w okresie docierania często się

w Kielcach. Motocykl po raz pierwszy w po-

zacierał. Gazela była ostatnim motocyklem ze

wojennej Polsce wyposażono w zapłon bateryj-

znakiem SHL.

ny oraz 12-woltowy alternator 50 W, powstały

Po 1970 r. kieleckie zakłady stały się cen-

w wyniku zespolenia alternatora i aparatu za-

tralną tłocznią przemysłu motoryzacyjnego

płonowego zaprojektowanych kilka lat wcze-

i przestano tu wytwarzać pojazdy jednośladowe.

śniej do zmodernizowanej wersji junaka. Od

W ciągu całej historii powstały następujące

nowa opracowano pojedynczą ramę kołysko-

modele SHL: 98, M02, M03, M04, RJ1, WJ1,

wą o dużej wytrzymałości. Zawieszenie przed-

RJ2, WJ2, M05, M06U, M06T, M11, M11S,

nie bazowało wciąż na wahaczu pchanym,

M11LUX, M11LUX2, 175B, M11W, M11W

lecz skrócono jego długość, a amortyzatory

LUX, 175R, 250R i M17 Gazela.

113

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

WFM Pierwszy motocykl WFM, oznaczony symbolem M06,

to konstrukcja opracowana w 1952 r. przez Dział Motocykli BKPMot jako następca produkowanych przez Warszawską Fabrykę Motocykli modeli SHL M04 i M05.

ABNcQAA= AB

WFM

WFM 175

M06 skonstruowany został z pojedynczej ramy, wyposażony w nowy silnik S02, miał amortyzatory z tłumieniem olejowym, progresywne sprężyny w widelcu teleskopowym oraz akumulator. Motocykl uznano za zbyt drogi i skomplikowany, dlatego w 1953 r. opracowano model uproszczony pod tym samym oznaczeniem. Wyposażono go w podwójną ramę zespawaną z ceowników blaszanych i silnik S01 o nieco podwyższonej mocy. Wprowadzono amortyzowane zawieszenie tylnego koła na wahaczu oraz widelec teleskopowy, tyle

WFM M06

że w uproszczonej wersji bez tłumienia (konstrukcję widelca oparto na rozwiązaniu z SHL M05). Zmiany te pozwoliły szybko uruchomić produkcję i już pod koniec 1954 r. wytwórnię opuściła pierwsza seria wuefemek M06. Od 1955 r. pojazdy te produkowano także w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku pod znakiem WSK. W kolejnych latach obie wytwórnie niezależnie od siebie modernizowały motocykl. W efekcie powstały modele M06R, M06-S34 i M16 tarpan.

WFM M23

115

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

WFM M06

WFM S-32 175

116

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

WFM

WFM M52 Osa

Poza motocyklami w warszawskich zakładach powstawały także skutery M08 Osa, M50 Osa, M52 Osa, M55 Osa i M57 Osa. Motocykl WFM wyróżniał się prostą i tanią konstrukcją, był odporny na ciężkie warunki eksploatacji i łatwy do samodzielnej naprawy. Ponadto doskonale sprawdzał się w warunkach wiejskich na polnych drogach, często przeciążany. Ze względu na słaby silnik nie-

WFM M06

zbyt nadawał się jednak do dalekiej turystyki. Wkrótce wuefemki zawojowały polskie drogi – 26 marca 1958 r. z taśmy zjechał stutysięczny egzemplarz. Historia WFM kończy się na przełomie 1965 i 1966 r., gdy zapadła decyzja o zupełnej zmianie profilu warszawskich zakładów. Budynki, park maszynowy i część pracowników przejęły Zakłady Optyczne. W efekcie cały dorobek techniczny WFM został zaprzepaszczony. Prototypy motocykli i skuterów oraz wersje sportowe przekazano klubom motorowym, gdzie rozpłynęły się bez śladu.

WFM M52 osa

117

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

WSK Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik ‒ obecnie

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego im. Zygmunta Puławskiego „PZL-Świdnik” ‒ została założona w 1951 r.

Jednak jej tradycja sięga czasów przedwojennych (II wojna światowa), już wtedy działały wytwórnie samolotów w Lublinie i Białej Podlaskiej. ABNcQAA= AB

WSK

Junak z wózkiem bocznym WSK

W końcu lat 40. i początku 50. XX wieku pod-

producenta (Wytwórni Sprzętu Komunikacyj-

jęto decyzję o odbudowie istniejącego pod Lu-

nego w Świdniku ‒ WSK).

blinem lotniska oraz o budowie zakładu pro-

Po 1957 r. konstruktorzy z WSK rozpoczęli

dukcji sprzętu lotniczego. W latach 1950–1953

prace nad modernizacją modelu M06. Nowy

zbudowano pierwsze obiekty nowej fabryki.

motocykl został zaprezentowany w 1964 r. na

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świd-

Targach Poznańskich. Ciekawostką był fakt,

niku produkowała różne pojazdy przeważnie

że cena zmodernizowanego modelu była niż-

były one związane z lotnictwem m.in.: samo-

sza niż starej wersji produkowanej w WFM.

loty MIG-15, śmigłowce Mi-1, SM-2, Mi-2, szy-

W konsekwencji stało się to jedną z przyczyn

bowce SZD-30 Pirat, PZL W-3 Sokół, części do

zamknięcia produkcji w warszawskiej wy-

aerobusu Ił-86.

twórni. Podstawowy model M06 produkowa-

Popyt na motory w Polsce wzrastał z każ-

ny był z różnymi zmianami aż do 31 paździer-

dym rokiem, dlatego w 1955 r., aby zaspokoić

nika 1985 r. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyj-

rosnące potrzeby, postanowiono uruchomić

nego produkowała motocykl w trzech klasach

dodatkową produkcję motocykla M06, który

125 cm³, 150 cm³, 175 cm³.

do tej pory powstawał w Warszawskiej Fabry-

Jeden ze zmodernizowanych motocykli

ce Motocykli (WFM). Na drugie miejsce pro-

marki WSK M06 został przebadany w Instytu-

dukcji wybrano właśnie Wytwórnię Sprzętu

cie Transportu Samochodowego w 1964 r.

Komunikacyjnego w Świdniku.

Wymiary motocykla: długość 1970 mm,

W pierwszych latach produkcji motocy-

szerokość całkowita 655 mm, wysokość całko-

kle z dwóch fabryk nie różniły się od siebie

wita bez obciążenia mm, rozstaw osi 1285 mm.

za wyjątkiem nazwy i znaku firmowego, któ-

Prześwit poprzeczny bez obciążenia 185 mm,

re w przypadku Świdnika pochodziły od nazwy

prześwit podłużny bez obciążenia 930 mm.

119

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

Wózek boczny WSK

Najmniejszy promień skrętu 2010 mm.Masa własna badanego motocykla z narzędziami i paliwem wynosiła 113 kg. Dopuszczalny ciężar całkowity motocykla wynosił 263 kg. Motocyklem tym mogły poruszać się dwie osoby. WSK M06 mógł rozwijać prędkość maksymalną do 70 km/godz. (wg badań ITS). M06 – 64 turystyczny posiadał silnik niskoprężny dwusuwowy z zapłonem iskrowym, typ S01, model Z-64. Posiadał także jeden cylinder pochylony do przodu o średnicy 52 mm. Skok tłoka wynosił 58 mm. Pojemność skokowa wynosiła 123 cm³, a stopień sprężania 6:9. Moc maksymalną 6,5 KM osiągał przy 4850 obr./min.

WSK M06

120

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

WSK

WSK M21

Silnik był chłodzony powietrzem. Pojemność

Droga hamowania wynosiła:

zbiornika w badanym motocyklu wyniosła

• przy prędkości 40 km/godz. i zastosowaniu

12,35 L.

hamulca przedniego 11,5 m,

W modelu tym napięcie instalacji elek-

• przy prędkości 40 km/godz. i zastosowaniu

trycznej wynosiło 6V. Motocykl posiadał jeden

hamulca tylniego 13,4 m,

akumulator.

• przy prędkości 60 km/godz. i zastosowaniu

Badany model motocykla wyposażony był

obu hamulców 17,3 m.

w trzystopniową skrzynię biegów. Prędkość maksymalna na poszczególnych biegach (przy

Uwagi i spostrzeżenia dotyczace eksplo-

obciążeniu jedną osobą) wynosiła:

atacji motocykla:

• I bieg 25 km/godz.,

• podnóżki dla pasażera umieszczone na ra-

• II bieg 57 km/godz.,

mionach wahacza tylnego przyczyniają się

• III bieg 70 km/godz..

do szybkiego drętwienia nóg pasażera;

Motocykl miał napędzane koło tylne, prze-

• pokrycie powierzchni siedzenia wykonano

kazanie napędu odbywało się za pomocą łań-

z zielonego dermatoidu, które po zamocze-

cucha. Hamulec zasadniczy nożny mechanicz-

niu farbuje i brudzi ubrania;

ny skonstruowany był na tylnym kole, nato-

• schowek narzędziowy ciężko się otwiera

miast ręczny na przednim.

i zamyka.

121

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

Wózek boczny WSK

Pomimo różnych uwag i spostrzeżeń badany motocykl spełniał warunki ówczesnego kodeksu drogowego oraz inne normy niezbędne do dopuszczenia badanego motocykla do ruchu. Ponadto podczas badań stwierdzono, że motocykl wsk M06 w zakresie szybkości 40–60 km/godz. spala miej paliwa od motocykla wfm M06 o około 0,45 l na 100 km. Zmiany konstrukcyjne takie jak: zastosowanie przednich teleskopów z tłumieniem olejowym, reflektora z wbudowanym szybkościomierzem, napędu szybkościomierza od

Wsk M06

122

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

WSK

WSK M06 B3

koła przedniego, światła stop w lampie tylnej,

WSK M06 B3

wprowadzenie koła z pełnopiastowymi bębna-

Model ten charakteryzował się rozstawem osi

mi hamulcowymi oraz schowku na narzędzia

1281 mm oraz minimalnym prześwitem 160

pod siedzeniem kierowcy sprawiały, że moto-

mm. Masa pojazdu gotowego do jazdy wyno-

cykl stał się ciekawą propozycją dla turystów

siła 114 kg (bez płynów 98 kg), natomiast do-

w ówczesnej Polsce.

puszczalny ciężar całkowity 270 kg.

Model badany w Ośrodku Badań Transpor-

Model ten wyposażony był w silnik dwusu-

tu Samochodowego w Warszawie różnił się

wowy S01-Z3A (051), chłodzony powietrzem

nieznacznie parametrami technicznymi pre-

o pojemności skokowej 123 cm³. Średnica cylin-

zentowanymi przez Wytwórnię Sprzętu Komu-

dra wynosiła 52 mm, skok tłoka 58 mm. Moto-

nikacyjnego w Świdniku.

cykl ten osiągał moc 7,3 KM przy 5300 obr./min,

123

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

WSK

WSK M21

posiadał gaźnik G20M2A oraz sprzęgło trój-

pojemnością baku, zmienioną kanapą, na przy-

tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej, skrzy-

kład wsk M06 B3 bąk stylizowano na tzw. soft

nia biegów 3-biegowa. Przeniesienie napędu na

hoppera, dodano mu wysoko położoną kierow-

koło odbywało się przy pomocy łańcucha rolko-

nicę, odchylone siedzisko pasażera. WSK M06

wego.

B3 lelek miał wysoko zawieszony wydech i błotnik oraz szeroką kierownicę, co powodo-

Silnik motoru osadzony był w podwójnej,

wało, że przypominał motocykl terenowy.

zamkniętej spawanej z belek ramie o przekroju ceowym. Zawieszenie wyposażono z przo-

W wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego

du w teleskopy (skok 150 mm, tłumienie ole-

w Świdniku powstało wiele ciekawych proto-

jowe), z tyłu w wahacz (skok 80 mm). Moto-

typów motocykli, zarówno wyścigowych, raj-

cykl posiadał hamulce bębnowe pełnopiasto-

dowych, turystycznych, jak i tych zwykłych do

we, nożny na tylnie koło oraz ręczny na koło

codziennego użytku. Ciekawym rozwiązaniem

przednie.

były też wózki boczne „kosz” do WSK.

Produkcję tego modelu rozpoczęto w 1971 r. i był to jeden z najbardziej popularnych motocykli w Polsce. Największe uznanie zyskał w małych miejscowościach i wsiach, gdzie poddawany był tuningowi. Cechą charakterystyczną modeli oznaczonych symbolem WSK B3, było nadanie im nazwy ptaków, np. gil, lelek, bąk, kraska. W kolejnych latach 1975– 1978 wprowadzono nowe modele, które różniły się od siebie m.in. kolorem, mniejszą

WSK B3 gil

125

MOTOCYKLE

ABNcQAA= AB

SAMOCHODY

Polski fiat 125p

ABNcQAA= AB

PRODUKOWANE NA LICENCJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 125p Dzięki produkcji fiata 125p, który przeszedł do historii jako duży fiat, polski przemysł motoryzacyjny szybko awansował z jednego z ostatnich miejsc na świecie

na coraz to wyższe lokaty zarówno europejskiej, jak i światowej motoryzacji. Auta produkowane nad Wisłą eksportowano na wszystkie kontynenty.

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 125p

Fiat 125p kombi

W związku z dynamicznym rozwojem bran-

Polski fiat 125p był daleko idącą moderni-

ży reorganizowano również większość zakła-

zacją fiata 1500, przy czym otrzymał całkowi-

dów produkcyjnych współpracujących z Fa-

cie nowe nadwozie o nowoczesnej jak na tam-

bryką Samochodów Osobowych. Polski fiat

te czasy oraz spokojnej i pełnej elegancji syl-

125p był autem przełomowym na naszym ryn-

wetce. Wyposażono go także w nowe hamulce

ku, ponieważ z zastosowanych w nim rozwią-

tarczowe na wszystkie koła i wzmocnienie tyl-

zań konstrukcyjnych oraz podzespołów korzy-

nego mostu. W efekcie powstał samochód za-

stało wiele innych polskich fabryk produkują-

pewniający duży komfort podróżowania oraz

cych różne modele aut. Elementy pochodzą-

wysoki poziom bezpieczeństwa.

ce z pierwszej odmiany polskiego fiata 125p,

Model ten produkowano w pełnej gamie nad-

a dokładnie z wyposażenia drzwi, można było

woziowej, od statecznej limuzyny typu sedan po-

spotkać m.in. w syrenie oraz jelczu.

przez kombi oraz pick-up w wersji długiej i krót-

Polski fiat 125p stanowił trzeci rodzaj po-

kiej aż po egzemplarze specjalne, takie jak ka-

jazdu osobowego wytwarzanego w Fabryce

briolet i jamnik. W efekcie polskie fiaty 125p po-

Samochodów Osobowych na warszawskim Że-

wszechnie wykorzystywano jako taksówki, ra-

raniu. Zastosowanie w nim nowszej konstruk-

diowozy, sanitarki, a nawet jako samochody raj-

cji oraz technologii upraszczało wykonywanie

dowe. Z założenia pojazdy produkowane w że-

wielu czynności obsługowych. Auto charakte-

rańskim FSO miały być przystosowane do eks-

ryzowało się – jak na tamte czasy – wysokim

ploatacji w trudnych warunkach, co przekłada-

komfortem jazdy, dobrym przyspieszeniem

ło się na znaczną trwałość. Poza niewątpliwymi

i dużą prędkością maksymalną – 155 km/godz.

zaletami na ich popularność wpłynął fakt, że na

Fabryka Samochodów Osobowych produ-

rynku motoryzacyjnym nie było zbyt dużego wy-

kowała ten model w dwóch wersjach: z silni-

boru samochodów z tego segmentu. W wyniku

kiem o pojemności 1300 cm³ oraz 1500 cm³.

gigantycznego popytu w połączeniu z niedosta-

Były to typowe auta przeznaczone dla użyt-

teczną podażą cena używanego egzemplarza kil-

kowników indywidualnych, aczkolwiek używa-

kakrotnie przekraczała kwotę, za którą sprzeda-

ły ich również urzędy państwowe.

wano fabrycznie nowe auto.

129

SAMOCHODY PRODUKOWANE NA LICENCJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 126p Polski fiat 126p był samochodem małolitrażowym, który wszedł do produkcji w 1972 r. we Włoszech jako następca fiata 500. W Polsce zaczęto go wytwarzać

w lipcu 1973 r., a ostatnie egzemplarze zjechały z ta-

śmy montażowej 22 IX 2000 r. Popularnie model ten

nazywano małym fiatem lub maluchem – w 1997 r. to ostatnie określenie stało się nazwą oficjalną.

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 126p

W Polsce produkcję modelu 126 rozpoczęto w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, a od 1975 r. samochód ten powstawał także w drugim zakładzie w Tychach. Łącznie z taśm montażowych zjechało 4 671 586 egzemplarzy malucha, z czego w Polsce 3 318 674 sztuk, co stanowi aż 71% ogólnej produkcji. Wynikało to z faktu, że w 1980 r., po ośmiu latach, zakończono produkcję we Włoszech i w późniejszych latach to właśnie polskie fiaty 126p sprzedawano na włoskim rynku. Było to duże osiągnięcie, ponieważ musiały one spełniać normy europejskie. Pierwsze polskie fiaty 126p montowano na włoskich podzespołach. Niedługo potem sami stworzyliśmy własne części i nie musieliśmy ich już sprowadzać. Później sytuacja się odwróciła i to Polska wysyłała silniki i skrzynie biegów do Włoch. Można zaryzykować stwierdzenie, że maluch, piękny w swojej prostocie, zmotoryzował nasz kraj. W pierwszych wersjach kierowca musiał się zadowolić jednym małym zegarem połączonym jednocześnie ze wskaźnikiem poziomu paliwa. Samochód był wyposażony w dwucylindrowy silnik umieszczony z tyłu, z napędem przekazywanym na tylne koła. Pierwsze maluchy rozpędzały się do prędkości 105 km/godz., a ostatnie nawet do 120 km/godz. Modernizacje obejmowały niemal wyłącznie wnętrze, które stawało się bardziej komfortowe. Szeroki zegar na desce rozdzielczej wzbogacono o kolejne funkcje, popra-

brał udział w wielu rajdach i wyścigach. Zo-

wiono wygłuszenie kabiny, a także zwiększo-

stał nawet poddany tuningowi przez słynną fir-

no pojemność silnika do 650 cm³. Samochód

mę Abarth. Ostatnia seria, licząca 1000 eg-

eksportowano do wielu krajów europejskich,

zemplarzy (500 czerwonych i 500 żółtych), no-

a także do Chin i na Kubę.

siła symboliczną nazwę Happy End. Kończą-

W 1987 r. rozpoczęto produkcję polskie-

cy ją żółty samochód trafił do muzeum FIAT-a

go fiata 126bis, w którym dokonano zmian

w Turynie. W ten sposób zakończyła się pięk-

w niemal wszystkich podzespołach, a także

na i długa historia malucha, który nie bez

w nadwoziu. W czasie swojej historii maluch

przyczyny doczekał się miana auta kultowego.

131

SAMOCHODY PRODUKOWANE NA LICENCJI

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 127p Początek lat 70. XX wieku to okres dynamicznej współ-

pracy Polski z włoskim FIAT-em. Wzrastała produkcja polskiego fiata 125p, a w bielskiej Fabryce Samochodów Małolitrażowych miała niebawem ruszyć produk-

cja modelu 126p, czyli popularnego malucha. W celu

poszerzenia oferty w 1973 r. rozpoczęto montaż dwóch innych modeli: 127 i 132.

ABNcQAA= AB

Polski Fiat 127p

Pierwszy egzemplarz pojawił się we Włoszech

pochylenie szyby tylnej powodowało, że pod-

w 1971 r. – od początku wiązano z nim duże na-

czas opadów deszczu, mżawki lub śniegu nie

dzieje, m.in. w 1972 r. wybrano go samochodem

była ona odpowiednio oczyszczana, przez co

roku. W Polsce miał wypełnić lukę między popu-

stawała się prawie nieprzejrzysta. Sytuacja

larnym polskim fiatem 126p a droższym i więk-

pogarszała się jeszcze bardziej, gdy nastawa-

szym 125p. Podobnie jak w przypadku innych

ły mrozy. Poza tym już przy czterech jadących

krajowych modeli w celu propagandowej „polo-

osobach następowało silne zaparowanie szyb

nizacji” samochodów władze państwowe wymo-

bocznych i tylnej. Układ chłodzenia miał małą

gły zmianę nazwy na „Polski Fiat” i dodanie do

pojemność cieplną, przez co nawet przy pra-

oznaczenia liczbowego litery „p”.

cującej dmuchawie nie był w stanie osuszyć

Samochód montowany był w Warszawie na

wewnętrznych powierzchni. Do tego docho-

Żeraniu od sierpnia 1973 r.

dziła niezwykle głośna praca dmuchawy. W tej

Między 22 października 1973 r. a 31 grud-

sytuacji bardzo brakowało bocznych lusterek

nia 1973 r. w Instytucie Transportu Samocho-

wstecznych polepszających widoczność.

dowego przeprowadzono badania homologa-

Zalety polskiego fiata 127p to m.in. ekono-

cyjne tego pojazdu. Dostarczony przez Fabrykę

miczne zużycie paliwa i dobry układ hamulco-

Samochodów Osobowych egzemplarz sedan w

wy. Auto wyróżniało się kształtem nadwozia,

wersji dwudrzwiowej, miał przebieg 3905 km.

które chwalono za estetykę, użytkownicy ce-

Pomiary hałasu zewnętrznego przeprowadza-

nili także wygodę, niską awaryjność, dynami-

no m.in. na bieżni ówczesnego Stadionu dzie-

kę, niezłe właściwości jezdne i prostotę obsłu-

sięciolecia.

gi. Mimo tych zalet przeważały mankamenty

Polski fiat 127p miał sporo wad, m. in.: nie-

i samochód ten nie cieszył się w Polsce popu-

dostateczną widoczność do tyłu w czasie jazdy

larnością w przeciwieństwie chociażby do mo-

w złych warunkach atmosferycznych. Znaczne

deli 125p i 126p.

133

SAMOCHODY PRODUKOWANE NA LICENCJI

ABNcQAA= AB

Fiat 131p W 1974 r. firma FIAT rozpoczęła produkcję nowego sa-

mochodu klasy średniej, fiata 131, pomyślanego jako następca udanego modelu 124. Moment prezentacji

nowej konstrukcji nie był jednak najlepszy ze względu na lawinowo rosnące ceny paliw i niezbyt dobrą sytu-

ację finansową włoskiego koncernu. W założeniu mo-

del 131 miał być autem ekonomicznym i wygodnym.

ABNcQAA= AB

Fiat 131p

W drugiej połowie lat 70. XX wieku samochód

w ruchu miejskim. Poduszki i oparcia fote-

ten w wersji sedan o nazwie Special, monto-

li wpływały na komfort kierowcy i pasażerów

wano z włoskich części na Żeraniu. W Polsce

oraz dobrze trzymały ich na zakrętach. Ceniono

model ten cieszył się popularnością wśród ko-

także wydajny nawiew i ogrzewanie z bezstop-

munistycznych dygnitarzy. Mógł przewieźć

niową regulacją. Wieloobrotowy silnik płynnie

pięć osób oraz około 50 kg bagażu. Roczna

przyspieszał, a układ chłodzenia utrzymywał

produkcja na Żeraniu wynosiła około 1000 eg-

stałą temperaturę płynu chłodzącego. Dzięki

zemplarzy.

zwartej zabudowie silnika w komorze było dużo

Między 27 stycznia 1976 r. a 15 maja 1976 r.

miejsca, co ułatwiało dostęp do elementów wy-

na zlecenie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego

posażenia przy ewentualnych naprawach czy

Samochodów Osobowych w Instytucie Transpor-

konserwacji.

tu Samochodowego przeprowadzono badania

Fiat 131p miał też kilka wad, do których

homologacyjne egzemplarza oznaczonego jako

należał brak osłon chroniących silnik i insta-

Fiat 131A/S Mirafiori model 1600. Badane auto

lację elektryczną od spodu samochodu przed

pochodziło z 1975 r. i miało przebieg 4624 km.

wodą i błotem. Samoczynne urządzenie rozru-

Wszystkie mechanizmy sterowania i kontro-

chowe gaźnika nie zawsze działało niezawod-

li rozmieszczono bardzo funkcjonalnie, przez

nie i niekiedy nie wyłączało się mimo nagrza-

co auto dobrze się prowadziło. Model 131p

nia silnika. Kolejny problem to duża głośność

odznaczał się dużą zwrotnością oraz bardzo

dmuchawy na drugim stopniu nawiewu. W wa-

dobrym przyspieszeniem. Sprzęgło działało

runkach eksploatacji w polskim klimacie man-

lekko i bezproblemowo, a wysokiej jako-

kamentem było także zastosowanie niezamy-

ści skrzynia biegów zapewniała płynną jazdę

kanego korka wlewu paliwa.

135

SAMOCHODY PRODUKOWANE NA LICENCJI

ABNcQAA= AB

Warszawa Samochód ten produkowany był w latach 1951–

–1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie, początkowo na licencji ZSRR

(Pobieda M-20). Był to pierwszy w powojennej historii Polski samochód produkowany seryjnie.

ABNcQAA= AB

Warszawa

Model licencyjny wyposażony był w cztero-

bateryjno-iskrowym. Posiadał cztery cylin-

suwowy, czterocylindrowy silnik dolnozaworo-

dry w układzie rzędowym pionowym, cylin-

wy M-20 o pojemności 2120 cm³ i mocy 50 KM.

der o średnicy 82 mm. Pojemność skokowa

Następny model 203 (223) ze zmienioną tylną

silnika wynosiła 2120 cm³. Moc maksymalna

częścią nadwozia i panoramiczną szybą przed-

70 KM osiągana była przy 4000 obr./min. Sil-

nią oraz tylną, wyposażony został w górnoza-

nik umiejscowiony był z przodu samochodu,

worowy silnik S-21 o pojemności 2120 cm³

posiadał wodny układ chłodzenia.

i mocy 70 KM przy 4000 obr./min. Jednocze-

Prędkości maksymalne wynikające z badań

śnie produkowany był model 204 (224) z no-

na poszczególnych biegach wyniosły:

wym nadwoziem i silnikiem M-20 oraz odmia-

• I bieg 41,85 km/godz.,

ny z nadwoziem kombi, samochody sanitarne,

• II bieg 77,20 km/godz.,

policyjne, pick-up, drezyna.

• III bieg 132,25 km/godz.

Przy zastosowaniu zespołów samochodu

Warszawa 203 posiadała napęd na oś tylną.

warszawa w FSC Lublin produkowane były sa-

Wyposażona została w hamulec hydrauliczny

mochody dostawcze marki Żuk, a w FSD Nysa

nożny oraz hamulec pomocniczy mechaniczny

samochody marki Nysa w wersji mikrobusu,

ręczny, działający na tylne.

towosu, samochodu dostawczego oraz z nad-

Droga hamowania w zależności od prędko-

woziami specjalnymi. W Antoninku koło Po-

ści kształtowała się następująco:

znania przy użyciu zespołów samochodu War-

• przy prędkości 30 km/godz. – 6,0 m,

szawa produkowane były również samochody

• przy prędkości 80 km/godz. – ok. 42,5 m.

Tarpan używane w rolnictwie. Wybrane dane techniczne samochodu Warszawa 203 – z badań Ośrodka Badań Transportu Samochodowego obecnie Instytutu Transportu Samochodowego, wykonanych w 1964 r. Długość całkowita pojazdu wynosiła 4735 mm, szerokość całkowita 1700 mm, wysokość całkowita 1600 mm. Rozstaw osi wynosił 2700 mm, natomiast rozstaw kół przednich 1395 mm, tylnych 1405 mm. Prześwit poprzeczny wynosił 185 mm, podłużny 205 mm. Najmniejszy promień skrętu w prawo 5900 mm, w lewo 5750 mm. Masa pojazdu wyposażonego wynosiła 1410 kg. Dopuszczalny ciężar ogólny 1900 kg. Nacisk osi przedniej pojazdu z ładunkiem wynosił 980 kg, tylnej 980 kg. Konstrukcja samochodu zezwalała na obecność sześciu osób w pojeździe, łącznie z kierowcą. Pojazd wyposażony był w silnik niskoprężny, górnozaworowy, model S-21, o zapłonie

137

SAMOCHODY PRODUKOWANE NA LICENCJI

ABNcQAA= AB

Trabant 601 kombi

ABNcQAA= AB

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Dacia 1300 Niejeden pasjonat motoryzacji z sentymentem wspomina dacię 1300, rumuński samochód produkowany przez firmę Dacia w latach 1969–1979, którego wie-

le egzemplarzy swego czasu jeździło po polskich drogach. Ten produkowany na licencji francuskiej pojazd miał swojego protoplastę we francuskim renault 12. ABNcQAA= AB

Dacia 1300

Początkowo dacia 1300 powstawała w Rumunii z części dostarczanych przez Francuzów. W 1970 r. na rynku pojawiła się wersja kombi, a w 1972 r. rumuńscy inżynierowie opracowali odmianę pick-up. Między 1 maja a 15 lipca 1973 r. w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie wykonano podstawowe badania drogowe dacii 1300. Testowany samochód miał 4000 km przebiegu, a pomiary hałasu zewnętrznego przeprowadzano m.in. na bieżni ówczesnego Stadionu Dziesięciolecia. Auto to miało sporo zalet. Ciężar całkowity samochodu obciążonego pięcioma osobami po ok. 70 kg każda i bagażem po 5 kg na osobę wyniósł 1295 kg i był niższy od dopuszczalnego przez wytwórnię o 25 kg. Oznacza to, że istniała możliwość przewożenia dodatkowego bagażu w wysokości równiej niewykorzystanej ładowności. Warunkiem spełnienia wymagań odnośnie ciężaru było stosowanie ogumienia o wymiarach 155-13, które według danych zaczerpniętych z fabrycznej instrukcji mogło być wykorzystywane alternatywnie zamiast ogumienia 145-13. Poza zaletami dacia 1300 miała jednak sporo wad. Zamki drzwi zacinały się, uniemożliwiając zamknięcie samochodu lub dostanie się

zastava 101, łada 2101, škoda 120 czy wart-

do jego wnętrza. Obicia tapicerskie były nie-

burg 353. Dziś samochody te należą do rzad-

przyjemne w dotyku, dając wrażenie lepko-

kości, mimo to nie brak amatorów mających

ści, a fotele przednie niezbyt wygodne. Odpa-

do nich sentyment jako do aut z duszą.

dały także klamki mechanizmów opuszczania szyby i zacinał się podnośnik, utrudniając wymianę koła. Egzemplarze dacii 1300 sprowadzane do Polski na początku lat 70. XX wieku charakteryzowały się sporą trwałością i niezawodnością w użyciu. Chętnie je kupowano, co wynikało głównie z niskiej podaży samochodów na rynku. Mimo wielu wad samochód ten z powodzeniem konkurował z takimi autami byłego bloku socjalistycznego, jak polski fiat 125p,

141

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Fiat 128 Sport Model ten był sportową odmianą fiata 128 produkowa-

nego w latach 1969–1985 – pierwszego auta z przednim napędem pod marką FIAT-a. Wersja sport coupé

zadebiutowała w 1971 r. na salonie samochodowym

w Turynie, a więc po dwóch latach od rozpoczęcia pro-

dukcji modelu 128. Miała ona taki sam układ wszystkich zespołów podwozia, natomiast rozstaw osi o 22,5

cm mniejszy, a zbiornik paliwa o pojemności większej o 12 l niż model podstawowy. ABNcQAA= AB

Fiat 128 Sport

Różnice między modelem 128 a sport coupé

biegła wysoko w stosunku do niskiego siedze-

dotyczyły też nadwozia, w typowych wersjach

nia. Szerokie słupki dachu zasłaniały tylną

fiata 128 występującego w odmianach sedan

część pojazdu, co mogło sprawiać trudności

lub kombi, któremu nadano agresywną formę,

podczas parkowania tyłem.

podkreślającą sportowy charakter samochodu.

Fiat 128 sport coupé był produkowany sto-

Fiata 128 sport coupé wyposażono w silniki

sunkowo krótko, bo tylko do 1975 r., kiedy to

o pojemnościach 1,1 i 1,3 l (takie jak we fiacie

zastąpił go model 128 3P – oba modele wytwa-

128) natomiast zwiększono ich moc, która wy-

rzano w warszawskiej Fabryce Samochodów

nosiła odpowiednio 65 i 76 KM. Silnik, zbloko-

Osobowych.

wany ze skrzynią biegów i przekładnią główną, był pochylony pod kątem 20° ku przodowi pojazdu, miał górny wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym i wał korbowy podparty na pięciu łożyskach. Skrzynia biegów i przekładnia główna nie uległy zmianie. Tarcze kół miały ozdobny sportowy kształt, a cztery okrągłe, przednie reflektory osadzono na czarnym tle atrapy. Dość wysoko umieszczono oba zderzaki. Do wad fiata 128 sport coupé należała słaba widoczność z fotela kierowcy. Wynikało to z faktu, że przednia i tylna szyba były pochylone pod dużymi kątami, a linia okien bocznych

Fiat 128 sedan

143

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Fiat 1300/1500 Fiat 1300/1500 to samochód klasy średniej wytwarza-

ny w latach 1961–1968 w Turynie przez włoskie zakłady FIAT-a. Jak sama nazwa wskazuje, występował

w dwóch wersjach silnikowych 1300 i 1500. Chronologicznie model ten był następcą fiata 1200 i w swoim czasie uchodził za samochód bardzo nowoczesny. ABNcQAA= AB

Fiat 1300/1500

Samochód wyposażono w klasyczny układ na-

w 1300), większe tylne światła oraz wlew pali-

pędowy, czyli silnik umieszczony z przodu i na-

wa umieszczony z boku, po lewej stronie nad-

pęd przeniesiony na koła tylne. Oś tylna była

wozia (w 1300 znajdował się on z tyłu pod świa-

sztywna i zawieszona na półeliptycznych reso-

tłami). Silniki oprócz pojemności i mocy różni-

rach piórowych. Do charakterystycznych ele-

ły się także m.in. wałkami rozrządu, kolektora-

mentów wyglądu zewnętrznego należały po-

mi ssącymi oraz średnicami cylindrów i tłoków.

dwójne przednie reflektory oraz uniesione po-

W 1964 r. dokonano zmian w wersji 1500,

nad maskę poziome płaszczyzny błotników

zwiększając rozstaw osi o 8 cm i długość nadwo-

o łukowym kształcie. Nadwozie występowało

zia o 10 cm. Wersję tę oznaczano jako 1500 C.

w wersji sedan (czterodrzwiowe), kombi (pię-

Warto zaznaczyć, że silniki 1300 i 1500, sprzę-

ciodrzwiowe) oraz coupé (dwudrzwiowe). Auto

gło, skrzynię biegów, wał napędowy, tyl-

miało dość przestronne, starannie i gustow-

ny most, zawieszenie przednie i tylne oraz

nie wykończone wnętrze. Wskaźniki zgrupowa-

koła, czyli cały układ napędowy i jezdny fia-

no w jednej prostokątnej obudowie, natomiast

ta 1300/1500 wykorzystano w produkowanej

dźwignia zmiany biegów znajdowała się przy

w Polsce uproszczonej licencyjnej wersji o na-

kierownicy. Wersje 1300 i 1500 niewiele różni-

zwie Fiat 125p. Następcą modelu 1500 był fiat

ły się od siebie. Fiat 1500 miał poziomą listwę

125, natomiast na bazie wersji 1300 skonstru-

dzielącą kratkę ozdobną wlotu powietrza (brak

owano fiata 124.

145

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Fiat 132

W kwietniu 1972 r., po pięciu latach produkcji, fiat 125 został zastąpiony nowszym modelem o oznaczeniu

132, w którym zastosowano wiele nowoczesnych roz-

wiązań technicznych. Występował on w kilku wersjach: 1600, 1800 oraz Special, różniących się głównie po-

jemnością skokową silnika. Odmiana Special odróżniała się od reszty luksusowym wyposażeniem.

ABNcQAA= AB

Fiat 132

Poza różnego rodzaju silnikami i wyposażeniem

Nadwozie fiata 125 miało dużo przeszklo-

producenci oferowali trzy wersje skrzyni bie-

nej powierzchni, natomiast w przypadku modelu

gów: czterobiegową, pięciobiegową i automa-

132 większość karoserii pokrywała blacha.

tyczną. Silnik fiata 132 zbudowano na podstawie

Jeśli chodzi o wnętrze, fiat 132 nie ustępo-

sprawdzonej jednostki napędowej z modelu 125.

wał autom wyższej klasy, takim jak mercedes

Dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy ste-

z serii 200. Osobno zamontowane przednie

rowały dwoma rzędami zaworów pochylonych

siedziska miały regulację wzdłuż nadwozia

pod kątem 66°, natomiast napędzanie wałków

oraz umożliwiały odchylenie oparcia aż do po-

rozrządu odbywało się za pomocą paska zębate-

zycji poziomej. Szerokie drzwi, otwierające

go, który z kolei napędzany był przez wał korbo-

się pod dużym kątem, gwarantowały wygodne

wy osadzony na pięciu łożyskach.

wsiadanie i wysiadanie.

Kolejne zmiany głównej jednostki napędowej

Samochód ten był bardzo dobrze dopraco-

polegały na zwiększeniu pojemności skokowej

wany pod względem wygłuszenia akustyczne-

silnika 1608 cm³ z fiata 125 do 1756 cm³. Ta in-

go kabiny pasażerskiej, co zapewniało wygod-

nowacja zmusiła inżynierów do przekonstruowa-

ną jazdę nawet przy prędkości 130 km/godz.

nia kadłuba silnika, głowicy i wału korbowego.

Dobrze sprawowało się także ogrzewanie po-

Głównym powodem tych przekształceń była

wietrza o intuicyjnej regulacji.

zbyt mała odległość ścianek cylindrów przy

Bez przesady można stwierdzić, że był to je-

zwiększonej ich średnicy z 80 do 84 mm. Nowy

den z najbardziej udanych konstrukcyjnie samo-

silnik wykonano z tych samych materiałów co

chodów produkowanych w Europie w drugiej

silnik fiata 125, czyli kadłub z żeliwa, a głowicę

połowie lat 70. XX wieku.

z lekkiego stopu.

147

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Fiat 500 Nuova Fiat 500 nuova był małym samochodem miejskim produkowanym w latach 1957–1975. Jego nazwa, podob-

nie jak wielu innych modeli FIAT-a, pochodzi od pojem-

ności silnika. Model ten zmotoryzował włoskie spo-

łeczeństwo – ogólnie wyprodukowano około 3,7 mln egzemplarzy.

ABNcQAA= AB

Fiat 500 Nuova

Umiejscawiając ten model w historii, można powiedzieć, że był następcą fiata topolino i zarazem poprzednikiem świetnie znanego Polakom fiata 126p. Konstrukcja silnika wynikała z włoskich przepisów podatkowych uzależnionych od liczby cylindrów silnika, stąd auto to wyposażono w zaledwie dwa cylindry. W pierwszym roku powstały modele o nadwoziu hatchback, z silnikiem 479 cm³ o mocy 13,5 KM, natomiast w kolejnych latach zwiększono moc silnika do 15 KM. Na przestrzeni 18 lat produkcji dokonywano różnych zmian i modyfikacji. Jedną z pierwszych było wprowadzenie w 1958 r. wersji sport z silnikiem o pojemności 499,5 cm³ i mocy 21 KM. Kolejną innowacją było wprowadzenie w 1960 r. odmiany z nadwoziem kombi, która otrzymała nazwę Giardiniera. W 1965 r. przeniesiono zawiasy drzwi z tylnego słupka na przedni, przez co od tej pory drzwi otwierały się tak jak w obecnych modelach samochodów. Ostatnia istotna zmiana miała miejsce w 1972 r., gdy wprowadzono wersję z silnikiem 594 cm³ o mocy 18 KM. W tym samym roku rozpoczęto we Włoszech produkcję fiata 126p, tak więc przez trzy lata, od 1972 do 1975 r., fiat 500 był produkowany równolegle ze swoim następcą.

149

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Fiat 600 Multipla Fiat 600 multipla to jedna z wielu udanych konstrukcji

włoskiego koncernu. Samochody te zaczęły pojawiać się na ulicach w latach 50. XX wieku, a do Polski trafiły

w 1958 r. Konstrukcja bazowała na fiacie 600 – w po-

czątkowych zamysłach miał być wykorzystywany jako taksówka bądź sześcioosobowe auto miejskie.

ABNcQAA= AB

Fiat 600 Multipla

Rozważano wiele koncepcji, ale wygrał pomysł

przednie koło, a fotele drugiego i trzeciego

samochodu osobowego o cechach użytkowych

rzędu nie należały do najwygodniejszych. Jed-

mikrosamochodu, na co zapewne miał wpływ

nak było to konieczne, aby jak najbardziej ra-

sukces, jaki we Włoszech odniósł fiat 600.

cjonalnie wykorzystać powierzchnię w tak nie-

Konstruktorzy chcieli w obu autach zastoso-

wielkim aucie. Pasażerowie nie mieli proble-

wać jak najwięcej części wspólnych, aby pro-

mów z wsiadaniem i wysiadaniem, istotną za-

dukcja stała się bardziej opłacalna. Oba wypo-

letą była także możliwość składania siedzeń

sażono w czterocylindrowy silnik umieszczony

w celu przewozu ładunku.

z tyłu pojazdu, który napędzał tylne koła.

Fiat 600 multipla z nadwoziem cztero-

Fiat multipla należał do bardziej oryginal-

drzwiowym w wersji standardowej od po-

nych samochodów małolitrażowych zbudowa-

czątku rozpoczęcia produkcji dostępny był

nych po wojnie. Charakterystyczny wygląd

w dwóch zasadniczych wersjach: dla 6 osób,

pozwalał na maksymalne wykorzystanie po-

z przednimi siedzeniami tworzącymi wspólną

wierzchni, dzięki czemu auto napędzane tak

kanapę i czterema indywidualnymi, łatwymi

małym silnikiem mogło przewieźć sześć osób.

w demontażu fotelami, oraz dla 4–5 osób

Umiejscowienie silnika z tyłu nadwozia zapew-

z dwoma kanapami.

niło korzystne zblokowanie zespołu napędo-

W 1960 r., gdy do produkcji trafiły modele

wego i pozwoliło na optymalne wykorzysta-

z nowymi mocniejszymi silnikami, do dotych-

nie powierzchni wewnątrz, ponieważ siedze-

czasowego oznaczenia dodano literę „D”. Sa-

nie kierowcy i pasażera znajdowało się już nad

mochód zyskał przez to na dynamice, ale z wy-

przednim kołem.

glądu wiele się nie zmienił. Multipla produko-

Niestety, takie rozwiązanie obniżało kom-

wana była do 1969 r. – w tym czasie powstało

fort jazdy, ponieważ kierowca miał między

łącznie ok. 200 tys. egzemplarzy (w zależności

nogami kolumnę kierowniczą, przed kolana-

od źródeł podawane są różne liczby: od 140 do

mi pasażera siedzącego obok znajdowało się

243 tys.).

151

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

GAZ-24 Wołga

Niemal pięć metrów długości, komfortowe wnętrze dla

sześciu osób, bogactwo chromowanych detali, pluszowe obicia siedzeń… Czy to amerykańska limuzyna? Nie! Chodzi o słynny samochód produkowany w latach

1968–1985 w byłym ZSRR przez fabrykę Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod w Niżnym Nowogordzie.

ABNcQAA= AB

GAZ-24 Wołga

Wołga wyjeżdżała z fabryki w dwóch wer-

i amortyzatorami teleskopowymi umieszczony-

sjach nadwozia sedan i kombi. Cenili ją przede

mi w sprężynach. Nad całością czuwał stabi-

wszystkim kierowcy taksówek, ponieważ za-

lizator. Zawieszenie tylne nie było zbyt nowo-

pewniała pasażerom komfort, a to za spra-

czesne: resory piórowe półeliptyczne i sztywny

wą zastosowanego piórowego tylnego zawie-

most. Skośnie umieszczono amortyzatory tele-

szenia. Taka konstrukcja wymuszała spokoj-

skopowe – górna część w kierunku osi symetrii

ną jazdę, ponieważ na zakrętach wołga mia-

nadwozia.

ła tendencję do znacznego wychylania się.

GAZ-24 wyposażony był w hydrauliczny,

Bogato wyposażone wersje, z reguły w kolo-

dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspoma-

rze czarnym, rezerwowano dla dyrektorów fa-

ganiem podciśnieniowym. Hamulce były typo-

bryk i urzędników państwowych oraz funkcjo-

we dla tego okresu, bębnowe na przedniej osi

nariuszy milicji i wywiadu. Legenda o czarnej

w układzie duplex, zaś w tylnej w układzie sim-

wołdze porywającej dzieci sprawiała, że przez

ple. Wołga nie miała wspomagania układu kie-

wiele lat auto to budziło dreszcz ekscytacji

rowniczego. Serce samochodu stanowił cztero-

wśród najmłodszych.

cylindrowy silnik benzynowy zasilany gaźni-

Samochód o stalowym nadwoziu typu se-

kiem dwugardzielowym K-126 G. Prędkość

dan miał napęd na tylną oś, a silnik umieszczo-

maksymalna samochodu oscylowała w gra-

ny był z przodu. Drzwi otwierały się w kierun-

nicach 145 km/godz., zaś przyspieszenie do

ku jazdy.

100 km/godz. zajmowało około 23 s.

Zawieszenie przednie opierało się na ra-

Ze względu na imponujące wymiary i boga-

mie pomocniczej będącej jednocześnie przed-

te wyposażenie wołga była bez wątpienia naj-

nim wspornikiem silnika. Miało podwójne wa-

bardziej reprezentacyjnym autem bloku socja-

hacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi

listycznego.

153

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Łada 1200 Łada 1200 była wytwarzana w byłym ZSRR w latach 1970–1993 na licencji włoskiego Fiata 124. Produkowano ją w Wołżańskiej Fabryce Samochodów mieszczącej

się w Stawropolu, później, na cześć zmarłego w 1964 r.

przywódcy Włoskiej Partii Komunistycznej, przemianowanej na Togliatti.

ABNcQAA= AB

Łada 1200

Model ten, zwany przez użytkowników żiguli

tarczowych w ładzie 1200 montowano alu-

albo kopiejka, stał się najpopularniejszym

miniowe bębny, co zapewniało większą od-

samochodem na rosyjskim rynku. W całych

porność na zanieczyszczenia. Dodano także

dziejach motoryzacji pod względem popular-

lusterko zewnętrzne po stronie kierowcy.

ności ustępuje tylko volkswagenowi garbusowi, bowiem łady 1200 i jej kolejnych odmian sprzedano ponad 20 mln sztuk. W swoich czasach łada uchodziła za samochód łatwo dostępny i stosunkowo niezawodny. Dzięki produkcji na licencji FIATA kojarzyła się z Zachodem i stała się oznaką sowieckiego dobrobytu. Auta tej marki do dziś często spotyka się na ulicach w krajach byłego ZSRR oraz na Kubie. Aby przystosować samochód do ruchu drogowego w surowych warunkach klimatycznych, przed rozpoczęciem produkcji dokonano blisko 800 zmian konstrukcyjnych w stosunku do fiata 124. Najbardziej widoczna była modyfikacja skrzyni biegów, tylnego mostu i zawieszenia oraz zmiana w układzie hamulcowym. Od początku zamiast tylnych hamulców

155

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Łada Samara

Samara miała być bardzo nowoczesnym samochodem, który zdeklasuje rywali. Produkcja tego modelu ruszyła w 1984 r. w zakładach Wołżańskiej Fabryki Samochodów.

ABNcQAA= AB

Łada Samara

Konstrukcja pojazdu była bardzo prosta,

wiele egzemplarzy miało niedopracowany sil-

a jakość materiałów mizerna. Wnętrze nato-

nik, który zużywał więcej paliwa i oleju. Wystę-

miast pozostawiało wiele do życzenia. Prze-

powały również inne usterki, do których należa-

strzeń dla psażerów i bagażu była w prawdzie

ły m.in. problemy z elektryką.

wystarczająca, ale jakość wykończenia niezwy-

W latach 1986–1987 w sprzedaży pojawiła

kle niska. Kierowcy skarżyli się również na szyb-

się fińska wersja ze znacznie lepszym wykoń-

ko rdzewiejące nadwozie.

czeniem wnętrza i nadwoziem o wyzszym stop-

Siliniki w wersjach: 1,1, 1,3 oraz 1,5 l opra-

niu odporności na korozję.

cowano we współpracy z firmą Porsche. Pręd-

Cena samochodu była dużo niższa w po-

kość maksymalna, jaką mógł rozwijać samochód

równaniu z innymi pojazdami kompaktowymi,

wahała się w zależności od wersji silnika od

a koszty eksploatacji niewielkie, dlatego samara

145 km/ godz. do nawet 165 km/godz. Niestety,

cieszyła się dużą popularnością.

157

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Moskwicz 2140 Moskwicz 2140 był interesującą konstrukcją motoryzacyjną drugiej połowy lat 70. XX wieku. Samochód ten produkowano w ZSRR w latach 1975–1988, a jego na-

zwa eksportowa brzmiała „Moskwicz 1500”. Przez ponad dwa miesiące, 10 miesięcy po rozpoczęciu produkcji, między 1 lipca a 5 września 1965 r., w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie przeprowadzono na zlecenie Centrali Techniczno-Handlowej „Motozbyt” badania homologacyjne tego pojazdu w wersji standardowej.

ABNcQAA= AB

Moskwicz 2140

Moskwicz 2140 miał sporo wad, do których należał m.in. brak pasów bezpieczeństwa mimo punktów kotwiczenia do ich mocowania na przednich i tylnych siedzeniach. Auto wyposażone było tylko w jedno lusterko wsteczne wewnętrzne o wymiarach 197 x 46 mm. Wersja standardowa nie obejmowała lusterka zewnętrznego, które montowano na życzenie zamawiającego. Moskwicz 2140 charakteryzował się także sporym zużyciem paliwa, choć wielkość ta spełniała normy dla samochodów podobnej klasy. Nie zawsze precyzyjnie i dokładnie wykonywano nadwozie: zdarzało się, że dach pojazdu był pofalowany (bez uszkodzenia lakieru), a na karoserii widniały ślady drobnych wgnieceń (niewykluczone, że spowodowane niestarannym transportem). Niekiedy nie dało się domknąć szyb, a płytki kierunkowe nawiewu powietrza do dmuchawy rozsypywały się. Słabej jakości świece zapłonowe skutkowały nierównomierną pracą silnika. Zawodził także akumulator. Listę usterek zamykały luźne nakrętki mocowania kół, zacinające się sterowanie drugiej przepustnicy, zbyt częste luzy w mechanizmie kierowniczym, urywająca się stopka pedału przyspieszenia, w końcu brakowało choćby układu zapalniczki, a osłony popielniczki bywały popękane. Z zalet, poza ładną sylwetką, należy wymienić zastosowanie urządzenia awaryjnego umożliwiającego włączenie wszystkich świateł kierunku jazdy. Wykorzystanie takiej sygnalizacji, mimo iż w tamtym okresie (1976 r.) nie było to wymagane przez obowiązujące w Polsce przepisy, odpowiadało ogólnej tendencji przyjętej w wielu krajach zachodnich.

159

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

160

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Moskwicz 2140

Polonez, moskwicz 408 i fiat 125p na postoju taksówek, początek lat 80. XX wieku

161

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Škoda 120

Fabryka Škody ma bardzo ciekawą historię, która za-

czyna się w 1895 r., kiedy to dwóch Wacławów, Laurin

i Klement, założyło firmę produkującą rowery. Zaled-

wie trzy lata później rozpoczęto tam wytwarzanie motocykli, a w 1901 r. zbudowano pierwszy prototyp auta.

Samochody pod marką Laurin & Klement powstawały do 1928 r., kiedy to firmę przejął koncern zbrojeniowy Škoda.

ABNcQAA= AB

Škoda 120

Do końca II wojny światowej koncern zajmo-

Zdecydowano się na silnik z tyłu samochodu,

wał się głównie produkcją broni i lokomotyw.

ale chłodnicę umieszczono z przodu. Spowo-

Po zajęciu Czechosłowacji przez III Rzeszę za-

dowało to konieczność doprowadzania płynu

kłady Škody stały się częścią nazistowskiego

chłodniczego przez całą długość pojazdu, a tym

przemysłu wojennego i całkowicie podporząd-

samym przesądziło o pojemności układu chło-

kowały się potrzebom militarnym.

dzenia wynoszącej aż 11,5 l.

Po wojnie całe przedsiębiorstwo znacjo-

Škoda 120 była wyposażona w dwa bagaż-

nalizowano i podzielono na wyspecjalizowa-

niki: jeden z przodu, pod maską, a drugi ukryty

ne zakłady: samoloty produkowano w Pradze,

po tylnymi siedzeniami. Do wad tego modelu na-

a fabrykę samochodów ulokowano w mieście

leżało stosunkowo złe prowadzenie, co wynika-

Mlada Boleslav. Skonstruowano tam wiele

ło z rozłożenia ciężarów w pojeździe. Z tyłu za-

ciekawych aut, które dominowały na rynku

montowano ciężkie elementy, takie jak zbiornik

czeskim, ale także zaznaczyły swoją obecność

paliwa, akumulator i przede wszystkim silnik.

w innych państwach bloku wschodniego.

W škodzie 120 zastosowano gaźnikową jednost-

Do charakterystycznych modeli należy ško-

kę napędową z aluminiowym kadłubem z żeliw-

da 120, produkowana w latach 1976–1990.

nymi tulejami i żeliwną głowicą. Wałek rozrzą-

Z taśm montażowych zjechało na drogi ponad

du w kadłubie podparty był na trzech łożyskach

milion egzemplarzy tego pojazdu w różnych

i napędzany łańcuchem dwurzędowym.

wersjach wyposażenia. Na uwagę zasługuje w pierwszej kolejności koncepcja konstrukcyjna škody 120.

163

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Škoda 1200 Na początku piątej dekady XX wieku czeski przemysł

motoryzacyjny wszedł w fazę dynamicznego rozwoju. Świadczyło o tym pojawienie się wielu nowych modeli motocykli i samochodów, m.in. škody 1200. ABNcQAA= AB

Škoda 1200

Jej poprzedniczki, škoda 1001 i škoda 1102 cieszyły się sporą popularnością, dzięki czemu można je było zobaczyć w tak odległych zakątkach globu, jak Republika Południowej Afryki, Kanada czy Australia. Sukces ten wynikał w znacznej mierze z zastosowania w produkcji dobrych materiałów oraz ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Auta te wpisywały się w długą tradycję sukcesów czeskiego przemysłu motoryzacyjnego. Fabryka Škody w miejscowości Mlada Boleslav szczyciła się prężnym działem unowocześnienia produkcji i projektowania. W 1950 r. rozpoczęto prace nad nowym modelem. Na efekty nie trzeba było długo czekać, bo zaledwie po niecałych dwóch latach na szosy Czechosłowacji wyjechała nowa škoda 1200.

Škoda 1200 podbiła serca kierowców rów-

Zastosowano w niej czterosuwowy cztero-

nież za sprawą doskonałych właściwości dro-

cylindrowy silnik OHV o pojemności 1221 cm³

gowych – dobrze prowadziła się na zakrętach

i mocy o 4 KM większej w porównaniu z mo-

nawet przy większych szybkościach i była ła-

delem 1001. Biegi zmieniało się wygodnie za

twa do opanowania w każdej sytuacji.

pomocą poziomej dźwigni umieszczonej pod kierownicą. Miękkie resorowanie kół zabezpieczono wzmocnionymi amortyzatorami hydraulicznymi, co gwarantowało dobre trzymanie się drogi i cichość pracy zawieszenia. Środek ciężkości przeniesiono niżej w porównaniu ze škodą 1101 dzięki zastosowaniu centralnej ramy rurowej w położeniu niższym niż w poprzednim modelu. Do zalet nowej škody należał także rozrusznik o mocy 1 KM umożliwiający szybki rozruch nawet zimnego silnika, nowoczesne oświetlenie wnętrza i zegarów oraz mocne światła szosowe gwarantujące bezpieczną jazdę w nocy. Auto wyposażono w dwie pary drzwi, zamykanych zgodnie z prądem powietrza. Zawiasy kryte w nadwoziu nie zmieniały jego linii opływowych. Szyba przednia o dużych wymiarach i zaokrąglona szyba tylna nie ograniczały widoczności.

165

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Trabant 601 Zemsta Honeckera, mydelniczka, ford karton – to

tylko niektóre określenia na samochód produkowany

w latach 1964–1990 we wschodnioniemieckim Zwickau. Pojazd ten okazał się niezwykle popularny w Polsce i w znaczący sposób wpłynął na ukształtowa-

nie się rynku motoryzacyjnego w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.

ABNcQAA= AB

Trabant 601

Trabant charakteryzował się wyjątkowo pro-

należało dolać oleju w stosunku 1:50 (do 1974 r.

stą konstrukcją, niskimi kosztami eksploata-

proporcja ta wynosiła 1:33,3).

cyjnymi oraz niezwykłym materiałem nadwo-

Na uwagę zasługiwała także prosta budo-

zia, które produkowano z tworzywa sztuczne-

wa sprzęgła, które składało się z tarczy sprzę-

go o nazwie duroplast. Materiał ten był odpor-

gła, tarczy dociskowej oraz urządzenia wy-

ny na korozję i bardzo wytrzymały na zgniata-

łączania. Aby zapewnić łatwość przesuwu

nie, a większość uszkodzeń dało się naprawiać

w pancerzu, należało zapewnić smarowanie

klejeniem. Auto miało nadwozie o konstrukcji

dla linki sprzęgłowej, tak aby nie uszkodzić

samonośnej – elementem nośnym była płyta

sprzęgła i skrzyni biegów.

podłogowa wykonana z blachy stalowej. Z duroplastu wykonano także błotniki oraz pokrywy silnika i bagażnika. Trabant był napędzany dwusuwowym i dwucylindrowym silnikiem gaźnikowym. Zespół napędowy cechowała niezwykle prosta budowa i bardzo mała awaryjność. Chłodzony powietrzem silnik napędzający koła przednie umieszczono z przodu, poprzecznie do osi podłużnej pojazdu. Nie wymagał żadnej obsługi układu smarowania dzięki zastosowaniu smarowania mieszankowego (wszystkie ruchome części silnika smarowane były olejem silnikowym uzupełnianym razem z paliwem). Z tego względu podczas tankowania do paliwa

167

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Volkswagen 1200

Pierwsze 55 egzemplarzy volkswagena garbusa powstało w Wolfsburgu w grudniu 1945 r., tuż po zakoń-

czeniu II wojny światowej. Był to początek produkcji

seryjnej. Model został oznaczony jako Volkswagen Typ 1 i sprzedawano go po prostu jako volkswagena. ABNcQAA= AB

Volkswagen 1200

Kolejne wersje nosiły nazwy: VW 1200, 1300,

Produkcję podstawowej wersji limuzyny pozo-

1500, 1302 oraz 1303 – pierwsze trzy pocho-

stawiono w Wolfsburgu, gdzie do 1955 r. osią-

dziły od pojemności skokowej silnika, nato-

gnięto łączny wynik miliona egzemplarzy oraz

miast modele 1302 i 1303 były następcami

dzienny ponad 1 000 sztuk.

modelu 1300. W ciągu pierwszego roku pro-

Na rynku niemieckim pojazd nosił przy-

dukcji z taśmy zjechało ponad 10 000 egzem-

domek Käfer, czyli żuk i pod tą nazwą sprze-

plarzy volkswagena. W 1947 r. ze względu na

dawano go tam w późniejszym czasie – w in-

restrykcje powojenne, trudności gospodarcze

nych krajach przyjęto określenie Volkswagen

kraju oraz brak węgla wstrzymano produk-

Beetle.

cję, jednak już w następnym roku, po jej wzno-

Czterocylindrowy silnik typu boxer, skon-

wieniu, powstało blisko 20 000 samochodów.

struowany przez Ferdinanda Porsche, był

W kolejnych latach część produkcji eksporto-

umieszczony z tyłu i chłodzony powietrzem.

wano do Holandii, Belgii, Szwajcarii, Luksem-

Pierwsze montowane w volkswagenie silniki

burga, Szwecji i Danii. Były to wersje lepiej

miały pojemność 985 cm³ i wymiary 70 x 64 cm.

wyposażone, z elementami chromowanymi

Osiągały moc 22,5 KM przy sprężaniu 5,6:1

i dostępne w różnych kolorach. W lipcu 1949 r.

i nominalnej liczbie 3000 obr./min. Obudowa

w nowych zakładach produkcyjnych w Osna-

silnika oraz przekładni była wykonana z ci-

brück powstały pierwsze seryjne egzempla-

śnieniowego odlewu lekkiego metalu.

rze tego modelu z otwartą wersją nadwozia.

169

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Wartburg 353 W 1966 r. do sprzedaży trafił następca wartburga 312 – model 353. Kanciaste nadwozie zaprojektowa-

ne przez Claussa Dietla kryło dużą przestrzeń pasażerską. Produkowano je w trzech wersjach: sedan, kombi (tourist) oraz pick-up (trans).

ABNcQAA= AB

Wartburg 353

W 1969 r. zwiększono moc silnika z 45 do 50 KM.

525 l, a w wersji kombi po złożeniu tylnej ka-

Sześć lat później lekko zmieniono deskę roz-

napy aż 2000 l.

dzielczą, a na przedniej osi zaczęto montować

Wartburg 353 był ostatnią nowością w histo-

hamulce tarczowe. Zmodernizowaną wersję

rii fabryki w Eisenach. Mimo że auto poddawa-

oznaczono symbolem 353W. Kolejne ulepsze-

no licznym modernizacjom, z biegiem lat stawa-

nia wprowadzono w 1982 r. należało do nich

ło się coraz bardziej przestarzałe konstrukcyjnie

a zastąpienie chromowanych wlotów powie-

na tle konkurencji. Duże zmiany wydawały się

trza, obwódek reflektorów i zderzaków ele-

nieuniknione, jednak na wprowadzenie nowego

mentami matowo czarnymi, unowocześnie-

modelu na rynek nie było ani pieniędzy, ani zgo-

nie silnika oraz zastosowanie z tyłu hamulców

dy ówczesnych władz państwowych.

bębnowych i reflektorów przednich H4.

Warto wspomnieć o zbudowanej na pod-

Rok 1984 przyniósł kolejne zmiany, a mia-

stawie tego modelu wersji sportowej wartburg

nowicie pas przedni zyskał kolor nadwozia,

melkus RS1000. Jej produkcja trwała do 1980 r.

a na zamówienie można było otrzymać pojazd

– łącznie powstało 101 egzemplarzy. Fabryka,

ze skrzynią biegów montowaną w podłodze.

aby podreperować swój wizerunek, brała udział

W Polsce takie auta należały do rzadkości.

w wielu imprezach, ale wartburg 353 WR star-

Wartburg 353 miał bardzo pojemny bagaż-

tujący w rajdach w latach 80. XX wieku wyglą-

nik – w wersji sedan jego pojemność wynosiła

dał groteskowo przy kilkusetkonnych rywalach.

171

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Zaporożec

Auto to, potocznie zwane gorbatyj – garbaty, było produkowane w Zaporoskiej Fabryce Samochodów Osobowych w ZSRR w latach 1960–1994. Łącznie powstało

3 422 444 egzemplarzy. Pierwszy model ZAZ-965, wy-

twarzany w latach 1960–1969, wzorowano na włoskim

fiacie 600, z którego zaczerpnięto konstrukcję nad-

wozia, układ przeniesienia napędu, tylne zawieszenie oraz mechanizm kierowniczy. ABNcQAA= AB

Zaporożec

Zaporożec od fiata różnił się przede wszyst-

wytwarzany od 1966 do 1972 r., otrzymał

kim chłodzonym powietrzem (a nie wodą) sil-

nowy silnik MeMZ-968 o pojemności 1197 cm³

nikiem własnej konstrukcji oraz większymi,

i mocy 41 KM. Kolejne wersje – ZAZ-968 (od

13-calowymi kołami (zamiast 12-calowych).

1971 do 1978 r.) i ZAZ-968A (od 1973 do

W kolejnych prototypach wprowadzono także

1980 r.) oferowano z mocniejszym, 45-kon-

inny rodzaj przedniego zawieszenia na drąż-

nym silnikiem, a od 1978 r. na rynek wszedł

kach skrętnych zamiast na resorze.

model ZAZ-968M z silnikiem 50-konnym.

Silnik, sprzęgło i skrzynia biegów wraz

Ciekawym rozwiązaniem stosowanym

z przekładnią główną i mechanizmem róż-

w zaporożcach był niezależny układ ogrze-

nicowym tworzyły zwarty zespół napędowy

wania wnętrza samochodu. Zastosowano na-

umieszczony podłużnie w tylnej części samo-

grzewnicę benzynową umieszczoną w bagaż-

chodu. Wszystkie zaporożce miały napęd na

niku, działającą niezależnie od pracy silnika,

tylną oś. Montowana w modelu ZAZ-965W

tzn. nawet wówczas, gdy nie był on urucho-

czterocylindrowa jednostka w układzie widla-

miony.

stym miała pojemność 746 cm³ i moc 23 KM,

Podobnie jak trabant w NRD czy polski fiat

natomiast w modelu ZAZ-965A – pojemność

126p w Polsce, radziecki zaporożec miał być

887 cm³ i moc 27 KM. Silniki zostały opra-

tanim samochodem dostępnym dla każdego,

cowane w Moskwie, a produkcję realizowano

a jednocześnie dostosowanym do ciężkich wa-

w fabryce MeMZ w Melitopolu. W obu wer-

runków eksploatacji, przede wszystkim złe-

sjach powietrze do chłodzenia silnika było do-

go stanu dróg, głównie gruntowych. Pomi-

prowadzane przez charakterystyczne podłuż-

mo kilku wad, m.in. bardzo małego bagażnika

ne wloty umieszczone po bokach tylnej czę-

z przodu (0,1 m³), auto zyskało dużą popular-

ści nadwozia. W 1966 r. pojawiły się wersje

ność, do czego z pewnością przyczyniła się ni-

zaporożca ze zmodernizowanym silnikiem

ska cena (zaporożec był najtańszym radziec-

MeMZ-965A o mocy 30 KM. Model ZAZ-966,

kim samochodem).

173

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

174

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Zaporożec

175

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Zastava 750

Zastava to marka pojazdów produkowana w Serbii

w firmie Zavodi Crvena Zastava (obecnie Zastava Automobili) w mieście Kragujevac. Samochód o oznaczeniu 750 był licencyjną produkcją fiata 600.

ABNcQAA= AB

Zastava 750

Na początku auto wyposażano w silnik 633 cm³

Ze względu na liczne zmiany wprowadza-

(lata 1960–1962, zastava 600), ale po poja-

ne w trakcie produkcji auto to jest bardzo ce-

wieniu się na rynku fiata 600D z jednostką

nione i poszukiwane wśród kolekcjonerów sa-

napędową o pojemności 767 cm³ zaczęto pro-

mochodów z tamtych lat, ponieważ dziś spo-

dukować zastavę 750 z mocniejszą wersją sil-

tkanie dwóch takich samych modeli należy do

nikową.

rzadkości. Na początku wojny na Bałkanach

Samochód ten popularnie nazywa-

w latach 90. XX wieku fabryka Zastavy prze-

no ficią lub biedronką. Produkcja zasta-

stawiła się na cele militarne, a licencję na pro-

vy 750 trwała do 1988 r. W tym okresie ju-

dukcję zastavy 750 sprzedano do Turcji, gdzie

gosłowiańska fabryka wprowadziła wie-

była wytwarzana jeszcze przez kilka lat.

le zmian dotyczących konstrukcji, wypo-

Zastava 750 jest małym autem rodzinnym wy-

sażenia wnętrza, wyglądu zewnętrzne-

posażonym w rzędowy czterocylindrowy silnik

go oraz osprzętu silnika. W latach później-

umieszczony z tyłu, przez co samochód ma napęd

szych powstały takie odmiany zastavy 750,

na tylne koła. Zastava 750 ma stalowe samono-

jak 750 L, 750 LE czy 750 SC. Auto to było

śne nadwozie. Modelem bliźniaczym jest fiat 600,

eksportowane do Polski w latach 1965–1970.

a konkurencyjnymi – fiat 126 oraz trabant 601.

177

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

Zastava 1100

Zastava 1100 to odmiana modelu 101 produkowana

od 1975 r. w zakładach na warszawskim Żeraniu. Aby

odróżnić auta wytwarzane w naszym kraju, miała ona

oficjalne oznaczenie 1100p. Zastava 101, produkowana od 1971 r., stanowiła jugosłowiańską wersję fiata 128, który został wybrany samochodem roku 1969.

ABNcQAA= AB

Zastava 1100

Różnice między fiatem 128 a zastavą dało się dostrzec na pierwszy rzut oka: fiat występował jako dwu- i czterodrzwiowy sedan oraz trzydrzwiowe kombi, natomiast zastava 101 była pięciodrzwiowym hatchbackiem – jednym z pierwszych aut klasy średniej tego typu w latach 70. XX wieku. Nadwozie przypominało kształtem model simca 1100. Od 1978 r. zastavy produkowane w Polsce przeszły szereg drobnych ulepszeń nadwozia i wnętrza, ale zmiany te miały charakter kosmetyczny. Zastava 1100 była wyposażona w silnik o pojemności 1116 cm³ i mocy 55 KM. Czasami trafiały się wersje 1300 z silnikami o pojemności 1280 cm³, ale przeważnie odmiany te były używane jako samochody rajdowe. W 1981 r. wprowadzono w Polsce i w Jugosławii trzydrzwiową wersję modelu 1100. Co ciekawe, pierwsze zastavy montowane w Polsce miały oryginalne włoskie jednostki napędowe i skrzynie biegów, a dopiero po 1978 r. używano części jugosłowiańskich, produkowanych na licencji FIAT-a. W 1983 r. zakończono produkcję zastavy w naszym kraju, a w Jugosławii auto to przeszło modernizację.

179

SAMOCHODY IMPORTOWANE

ABNcQAA= AB

FABRYKA

ABNcQAA= AB

SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych Na początku 1948 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zaakceptował projekt budowy fabryki samochodów osobowych w Warszawie i produkcję aut na licen-

cji włoskiego FIAT-a. Stalin z niechęcią odnosił się do planów produkcji kapitalistycznych pojazdów – uważał, że auta produkowane w Polsce i ZSRR powinny mieć

zunifikowaną konstrukcję, ponieważ ujednolicenie

sprzętu motoryzacyjnego zapewniałoby jego sprawność w czasie ewentualnych działań wojennych. ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Warszawa M-20

Mimo chęci zunifikowania samochodów produ-

zmuszona do zerwania umowy z FIAT-em, po-

kowanych w Poslce i ZSRR 14 kwietnia 1948

nieważ zimna wojna paraliżowała współpra-

r. przedstawiciele Centralnego Zarządu Prze-

cę między obiema częściami Europy. Tak więc,

mysłu Metalowego podpisali w Turynie umowę

zanim na dobre ukończono budowę, stało się

z FIAT-em na budowę w Warszawie fabryki sa-

jasne, że w przyszłej fabryce nie będą – przy-

mochodów osobowych, dostawę wyposażenia

najmniej na razie – powstawały fiaty. Ze wzglę-

oraz przekazanie licencji na produkcję fiata

dów politycznych zmieniono pierwotne pla-

1100. Nadzorcą inwestycji mieli być Włosi.

ny i 25 stycznia 1950 r. podpisano umowę

13 grudnia 1948 r. wiceprezydent Warszawy

z ZSRR na dokończenie budowy zakładu oraz

przekazał FSO tereny pod budowę fabryki, które

przekazanie licencji Gorkowskich Zakładów

zlokalizowano przy ul. Modlińskiej (obecnie Ja-

Samochodowych GAZ na produkcję auta mar-

giellońska) do skrzyżowania od strony północnej

ki M-20 Pobieda.

z ul. Toruńską. Popularnie mówiło się, że fabry-

Strona radziecka miała pomóc w wyposa-

ka mieści się na Żeraniu, ale w momencie budo-

żeniu fabryki oraz uruchomieniu seryjnej pro-

wy osiedle o tej nazwie znajdowało się na północ

dukcji tego samochodu. 21 lipca 1950 r. oddano

od granic Warszawy, po przeciwległej stronie

do użytku część hali nr 1, a 6 listopada 1951 r.

ul. Toruńskiej w kierunku na Modlin.

z taśmy zjechała pierwsza warszawa M-20

Prace budowlane rozpoczęto w maju 1949 r.,

zmontowana przy wykorzystaniu części dostar-

ale już we wrześniu strona polska została

czonych ze Związku Radzieckiego. Liczebność

183

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

Widok na FSO, 1983 r.

184

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Warszawa sanitarka

załogi wynosiła wówczas około 1400 osób. Do

części i podzespoły warszawy powstawały

końca 1951 r. zmontowano łącznie 75 egzem-

w Polsce. Fabryka usamodzielniła się na okres

plarzy warszawy M-20, a w kolejnym już 1575

około 30 lat w zakresie modernizacji wyrobu

egzemplarzy tego modelu. Początkowo auta te

i nowych uruchomień. Umożliwiło to utrzyma-

były przeznaczone dla instytucji oraz służb pań-

nie względnej nowoczesności produkcji i kon-

stwowych i komunalnych.

kurencyjności w eksporcie. Z wiedzy i doświad-

Warszawa M-20 miała czterocylindrowy sil-

czenia pracowników FSO czerpały inne za-

nik o pojemności 2,1 l i mocy 50 KM. Prędkość

kłady, co przynosiło polskiemu przemysłowi

maksymalna wynosiła 105 km/godz., masa wła-

ogromne korzyści. Poza tym zdobyta wiedza

sna 1360 kg, a zużycie paliwa 13,5 l na 100 km.

i potencjał produkcyjny ułatwiały w przyszło-

Licencja miała charakter jednorazowy i nie

ści negocjacje z partnerami zagranicznymi oraz

obejmowała modernizacji, dlatego fabryka dys-

wdrażanie nowych licencji i technologii.

ponowała tylko technologiami niezbędnymi do

Na przestrzeni lat w warszawie M-20 doko-

bieżącej produkcji i remontów. Jednak ambi-

nano wielu zmian. Do pierwszych ulepszeń na-

cje załogi sięgały o wiele dalej i własnymi si-

leżało zwiększenie mocy silnika dzięki podnie-

łami zaczęto budować zaplecze do dalszego

sieniu stopnia sprężania. Poprawiło to także dy-

rozwoju zakładu. Początkowo chodziło o mo-

namikę jazdy, a prędkość maksymalna wzro-

dernizację warszawy M-20, a w przyszłości

sła do 115 km/godz. Zmieniono także wał na-

o produkcję nowych modeli aut. W efekcie roz-

pędowy, wlot powietrza, gaźnik, a także do-

woju własnego potencjału technologicznego

konano zmian w układzie elektrycznym. Ko-

i narzędziowego, a także powołania działu szko-

lejne etapy modernizacji warszawy oznacza-

lenia zawodowego pracowników, po zaledwie

no poprzez wypuszczanie nowych modeli. I tak

pięciu latach produkcji, w 1956 r., wszystkie

w 1960 r. zaprezentowano wersję 201, w której

185

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

wprowadzono m.in. ogumienie o szerszym pro-

przez Peugeota, zmieniono oznakowania na

filu, amortyzatory teleskopowe w przednim za-

223 i 224. Uzyskano samochód o nowoczesnej

wieszeniu zamiast dźwigniowych oraz nowe ze-

jak na owe czasy sylwetce, zapewniający lepszą

spolone lampy tylne. Opracowano także odmia-

widoczność do tyłu i wyposażony w większy ba-

nę furgon 201F. Kolejnym modelem był samo-

gażnik. Na bazie modeli 203 i 204 opracowa-

chód oznaczony jako warszawa 202. Zmieniono

no później nową rodzinę pojazdów pochodnych.

w nim silnik ze starego M-20 na nowy górno-

Jeszcze w październiku 1964 r. wprowadzo-

zaworowy S-21, zastosowano także nowy tyl-

no wersję pick-up, a rok później taksówkę, któ-

ny most. Dzięki temu poprawiły się osiągi dy-

ra weszła do produkcji z obydwoma silnikami,

namiczne, prędkość maksymalna wzrosła do

oraz wersję z nadwoziem kombi. Na bazie tej

130 km/godz., a zużycie paliwa zmniejszyło

ostatniej w 1967 r. uruchomiono produkcję sa-

o około 1 l na 100 km. Auto to istniało także

nitarek jednonoszowych, zapewniających dobry

jako sanitarka oznaczona symbolem 202S. Ko-

dostęp do leżącego, a więc również przeprowa-

lejna modernizacja nastąpiła w sierpniu 1964 r.,

dzanie zabiegów.

gdy wypuszczono modele 203 z nowym nadwo-

Produkcja warszawy zakończyła się 30 mar-

ziem, silnikiem S-21 i nowym mostem napędo-

ca 1973 r., czyli trwała prawie 22 lata. Ogółem

wym oraz 204, w którym pozostawiono silnik

dokonano w tych latach ponad 4000 zmian kon-

M-20 (dolnozaworowy). Jednocześnie zakoń-

strukcyjnych, a w szczytowym okresie samo-

czono produkcję poprzedniej wersji nadwozia.

chody wytwarzano w 10 odmianach. Łącznie

Po oprotestowaniu takiego nazewnictwa modeli

produkcja przekroczyła 250 tys. egzemplarzy,

186

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Fabryka Samochodów Osobowych

z czego ponad 72 tys. wysłano na eksport do

Równocześnie z produkcją warszawy zro-

różnych krajów świata, najwięcej do Bułgarii,

dził się pomysł skonstruowania samocho-

na Węgry, do Chin i Rumunii. Warszawa cieszyła

du małolitrażowego. W 1953 r. w konsekwen-

się opinią auta niezawodnego, trwałego i bardzo

cji stosownej uchwały podjętej przez prezy-

dobrze dostosowanego do polskich dróg. Wie-

dium rządu grupa inżynierów pod kierunkiem

lu taksówkarzy pokonywało nią 500 tys. km bez

głównego konstruktora FSO Karola Pionniera

przeprowadzania remontu kapitalnego.

rozpoczęła pracę nad tego typu popularnym

187

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

Nysa N57

autem. Finalny produkt zaprezentowano

i ważyło 930 kg. W 1962 r. pojawił się mo-

20 marca 1957 r., kiedy to rozpoczęto produk-

del 102 (wyposażony w nowe drzwi z oknem

cję syreny 100. Na początek wykonano 100

obrotowym, nowe przednie fotele, prądni-

sztuk samochodów serii próbnej, które miały

cę o mocy podniesionej do 200 W wraz z no-

nadwozia z blach wyklepywanych ręcznie. Je-

wym regulatorem, nowe zespolone lampy tyl-

sienią 1958 r. rozpoczęto produkcję seryjną –

ne i wyciągany hamulec ręczny umieszczo-

do końca roku powstało 660 egzemplarzy sy-

ny pod deską rozdzielczą), a następnie 103,

reny. Modernizację realizowano etapami i po-

gdzie zmiany dotyczyły głównie przedniej czę-

dobnie jak w przypadku warszawy oznacza-

ści nadwozia. Wprowadzono wlot powietrza

no nowe modele kolejnymi numerami. I tak po

o nowym kształcie, w podwoziu zamontowa-

syrenie 100 ukazała się w 1960 r. wersja 101

no sprawniejszy układ wydechowy silnika,

z wieloma podstawowymi zmianami, takimi

a później wersję tę wyposażono w amortyza-

jak nowe zawieszenie przednie z amortyzato-

tory teleskopowe w tylnym zawieszeniu o sta-

rami teleskopowymi, koła o mniejszej średnicy

lowe przewody hamulcowe, a zbiornik paliwa

i z szerszym ogumieniem, usztywniona maska.

przeniesiono do bagażnika. Zmieniono ponad-

Auto miało dwusuwowy silnik (S-15), osiągało

to lampy kierunkowskazów przednich na takie

prędkość 105 km/godz., spalało 9 l na 100 km

jak w warszawie. W lipcu 1966 r. rozpoczęto

188

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Taśma montażowa FSO, 1974 r.

produkcję modelu 104, w którym wprowadzo-

Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM)

no nowy zespół napędowy obejmujący trzycy-

w Bielsku-Białej. Ogółem w latach 1958–1972

lindrowy silnik S-31 o mocy 40 KM chłodzo-

wyprodukowano w FSO ponad 177 tys. syren,

ny cieczą oraz czterobiegową skrzynię biegów

natomiast ostatnie auta tej marki opuściły Fa-

z synchronizatorami dla wszystkich przełożeń

brykę Samochodów Małolitrażowych w 1983 r.

jazdy do przodu. Dzięki podwyższeniu mocy

Łącznie z obydwu fabryk wyjechało ponad pół

silnika prędkość maksymalna wynosiła teraz

miliona tych samochodów.

120 km/godz. Syrena 104 była rejestrowana

FSO wniosła także istotny wkład w produk-

jako samochód pięcioosobowy. Ogółem w la-

cję samochodów dostawczych, dostarczając

tach 1957–1972 wprowadzono w tym aucie

podzespoły do silników, tylnych mostów i pod-

około 2300 zmian konstrukcyjnych. Warto do-

wozi do nysy, żuka i tarpana, których produk-

dać, że w latach 1960–1962 oraz w 1964 r. sa-

cja odbywała się odpowiednio w Nysie, Lubli-

mochody te startowały w prestiżowym rajdzie

nie i Antoninku. W 1959 r. przy FSO powstała

Monte Carlo. Już w pierwszym występie oby-

zasadnicza szkoła zawodowa, a następnie ze-

dwie polskie załogi na syrenach 101 ukończy-

spół szkół zawodowych obejmujący technikum

ły zawody, co należy uznać za wielki sukces.

samochodowe i szkołę zawodową. Placów-

Ostatnie egzemplarze syreny zjechały z taśm

ki te były dla zakładu źródłem nowych kadr

FSO w 1972 r. W zakładzie przygotowywa-

(np. w 1968 r. opuściło je około 300 absolwen-

no wówczas miejsce pod rozwinięcie produk-

tów różnych specjalności). W roku jubileuszu

cji fiata 125p, a wytwarzanie syreny przejęła

15-lecia w FSO pracowało około 13 tys. ludzi

189

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

Taśma montażowa warszawy

i produkowano rocznie około 30 tys. samocho-

Władysława Gomułkę. Jednak inicjatorami ba-

dów (warszawa i syrena).

talii o zgodę i środki na zakup licencji byli lu-

Pomimo wielu modernizacji i ulepszeń za-

dzie FSO, m.in. Tadeusz Wrzaszczyk – dyrek-

równo warszawy, jak i syreny odstawały wy-

tor Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego

raźnie od przeciętnych światowych. W 1965 r.

(POLMO), były pracownik fabryki na Żeraniu.

w FSO zastanawiano się nad dalszą przyszło-

Ostatecznie, żeby zapewnić konkurencyjność

ścią produkcji samochodów. Z jednej strony roz-

produktu oraz zastosowanie optymalnej tech-

ważano oparcie działalności na nowym samo-

nologii produkcji, zdecydowano się na podpi-

chodzie własnej konstrukcji, a z drugiej zasta-

sanie 22 grudnia 1965 r. umowy licencyjnej

nawiano się nad zakupem licencji od marko-

z FIAT-em na produkcję modelu 125p z silnika-

wej firmy. Czasy były już inne niż 15 lat wcze-

mi 1300 i 1500 cm³. Rada Ministrów zatwier-

śniej i nawet w ZSRR zawarto kontrakt z wło-

dziła kontrakt w kwietniu 1966 r. W efekcie

skim koncernem FIAT-a, czego efektem była

FSO otrzymała dokumentację techniczną, ze-

produkcja samochodów marki WAZ w mieście

społy i części potrzebne do produkcji i eksplo-

Togliatti. W Polsce za opcją włoską opowiadali

atacji w fazie rozruchu oraz projekty dostoso-

się m.in. wpływowi działacze, Józef Cyrankie-

wania fabryki do nowych potrzeb.

wicz i Edward Gierek, którym udało się prze-

Umowa zezwalała na używanie zespołów

konać do tego pomysłu I sekretarza KC PZPR

i części z fiata 125p do innych polskich aut

190

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Polski fiat 125p

oraz do pochodnych tego modelu. Obejmowa-

z silnikiem 1300 cm³. Samochód ten miał kla-

ła również prawo do eksportowania nowych

syczny układ napędowy, czyli silnik umiesz-

samochodów do innych krajów (oprócz Włoch

czony z przodu, a napęd na oś tylną. Elemen-

i tych państw, gdzie montowano fiaty). FSO

ty podwozia oraz zespół napędowy pocho-

rozwinęło współpracę z ponad 150 zakładami

dziły z fiata 1300/1500. Na wszystkich czte-

w Polsce. Przeniesiono produkcję około 3300

rech kołach zamontowano hamulce tarczowe,

zespołów i części samochodowych wszyst-

a osprzęt silnika unowocześniono przez zasto-

kich modeli i wersji, dzięki czemu uzyskano

sowanie prądnicy prądu zmiennego. Nadwo-

dużo wolnej powierzchni pod produkcję no-

zie pojazdu było trójbryłowe, samonośnie typu

wego samochodu. Natomiast resztę niezbęd-

sedan i wyposażone w cztery drzwi. Rok póź-

nych obiektów dobudowano (m.in. nową halę

niej uruchomiono produkcję modelu z silni-

nr 8, gdzie zlokalizowano produkcję silników

kiem 1500 cm³ o mocy 70 KM. Prędkość mak-

i skrzyń biegów). FSO przejęło też Warszaw-

symalna tego pojazdu wynosiła 150 km/godz.

skie Zakłady Napraw Samochodów i przysto-

Wówczas około 40% części i podzespołów

sowało je do własnych potrzeb. Pierwszy eg-

było wytwarzanych w Polsce. Dwa lata później

zemplarz fiata 125p zjechał z taśmy 28 listo-

w 1971 r. rozpoczęto produkcję wersji z nadwo-

pada 1967 r., natomiast produkcja seryjna

ziem kombi i z tym samym silnikiem 1500 cm³.

rozpoczęła się na początku 1968 r. od wersji

Zmieniono w niej jednak kilka elementów

191

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

Fiat 125p kombi

podwozia: powiększono średnicę wału napę-

możliwość montażu zagłówków, zmieniono

dowego, wzmocniono resory i amortyzatory

też klamki zewnętrzne i kratę wlotu powie-

tylne, wprowadzono opony o większej nośno-

trza. Na przełomie lat 1973 i 1974 uruchomio-

ści. W tym samym roku także produkowane

no produkcję sanitarki bazującej na nadwo-

fiaty 125p otrzymały blokadę kierownicy oraz

ziu kombi. Spośród licznych wersji fiata 125p

korektor sił hamowania w układzie hamulco-

warto wspomnieć zwłaszcza o dwóch spor-

wym, działający na koła tylne. Z kolei w 1973 r.

towych, czyli fiacie 125p monte carlo i fiacie

unowocześniono tylne zawieszenie, zmienia-

125p akropolis. Pierwszy miał silnik o pojemno-

jąc resory z czteropiórowych na dwupiórowe,

ści 1592 cm³ i mocy 96 KM, a drugi o pojem-

oraz wprowadzono w siedzeniach przednich

ności 1755 cm³ i mocy 103 KM (obie jednostki pochodziły z fiata 132p). Nazwy te pochodziły od nazw rajdów, w których modele brały udział i odnosiły sukcesy. W 1972 r. Robert Mucha i Lech Jaworowicz zajęli pierwsze miejsce w Rajdzie Monte Carlo w klasie 1600 cm³. W tym samym roku Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc wywalczyli pierwsze miejsce w swojej klasie w Rajdzie Akropolu w Grecji. W dniach 15–30 czerwca 1973 r. zespół pod przewodnictwem kapitana Sobiesława Zasady pobił trzy rekordy świata w prędkości średniej

Fiat 125p monte carlo

192

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Polonez pick-up z nadbudową

uzyskanej seryjnym fiatem 125p na dystansach:

zastąpiono marką FSO 125p. Produkcję tego

25 tys. km – prędkość średnia 138,08 km/godz.,

auta zakończono w 1991 r. – łącznie w ciągu

25 tys. mil – prędkość średnia 138,18 km/godz.

24 lat powstało ponad 1,445 mln egzemplarzy

oraz 50 000 km – prędkość średnia 138,27 km/

fiata 125p i pochodnych. Większość, bo oko-

godz. Rekord ten został ustanowiony na pod-

ło 875 tys. sztuk, sprzedano na eksport (naj-

wrocławskiej autostradzie.

więcej do Jugosławii, Czechosłowacji i na Wę-

Wprowadzono też model o wydłużonym

gry). Można powiedzieć, że licencja na fiata

nadwoziu (opracowanym przez Z. Wattsona),

125p całkowicie odmieniła dotychczasowe me-

zwany jamnikiem, który miał siedem miejsc

tody stosowane w żerańskiej fabryce, ponie-

siedzących w trzech rzędach. Zarówno wer-

waż przejęto nowoczesną technologię produk-

sje sportowe, jak i jamniki, były produkowa-

cji wielkoseryjnej stosowaną na zachodzie Eu-

ne tylko w krótkich seriach. W 1975 r. do pro-

ropy. Równolegle podpisano też umowę z za-

dukcji masowej wszedł model z nadwoziem

kładami Crvena Zastava w Kragujevacu, które

pick-up, a roczna produkcja wszystkich odmian przekroczyła 110 tys. sztuk. Ważną datą w dziejach żerańskiego zakładu był 8 listopada 1976 r., kiedy z taśmy montażowej zjechał milionowy egzemplarz samochodu. Na liczbę tę złożyło się około 225 tys. warszaw i pochodnych, 177 tys. syren, a pozostała ilość to fiaty 125p i pochodne. W 1983 r. nazwę Fiat 125p

193

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

Polski fiat 127p

też produkowały samochody na licencji FIAT-a.

W listopadzie 1977 r. wyprodukowano 100 eg-

W ramach umowy FSO otrzymywało dosta-

zemplarzy serii informacyjnej, natomiast pro-

wy m.in. tylnych mostów, chłodnic i nagrzew-

dukcję seryjną rozpoczęto 3 maja 1978 r. Było

nic, a w zamian wysyłało silniki 1300, zbior-

to auto z napędem tylnym, produkowane wy-

niki paliwa, układy kierownicze, wały napę-

łącznie w Polsce z wykorzystaniem dotychcza-

dowe, amortyzatory i lakierowane karoserie.

sowej płyty podłogowej fiata 125p. Polonez

W Kragujevacu montowano z nich samochód

otrzymał całkowicie nowe nadwozie, zapro-

o nazwie Zastava 125.

jektowane przez konstruktorów FIAT-a przy

O dynamice rozwoju FSO najlepiej świad-

współpracy stylistów FSO ze Zbigniewem Wat-

czy fakt, że na wyprodukowanie pierwsze-

tsonem na czele. Wyraźnie różniło się kształ-

go pół miliona samochodów fabryka potrze-

tem od dotychczas produkowanych na Żeraniu

bowała aż 23 lata, a na wyprodukowanie ko-

samochodów i w podstawowej odmianie było

lejnego pół miliona zaledwie cztery lata.

pięciodrzwiowe. Pochylona pokrywa silnika

W latach 1973–1983 w FSO montowano także:

i przednia szyba zwiększały aerodynamiczność

fiaty 127p, fiaty 128p, fiaty 131p, fiaty 132p,

(współczynnik oporu powietrza poloneza był

fiaty ritmo i zastavy 1100p.

o 16% mniejszy niż fiata 125p), co zapewnia-

Czwartym podstawowym samochodem pro-

ło oszczędności w zużyciu paliwa. Aby spełnić

dukowanym w FSO był polonez, którego na-

ówczesne wymagania dotyczące bezpieczeń-

zwa została wybrana w plebiscycie czytelni-

stwa biernego samochodu, zwiększono jego

ków „Życia Warszawy”. Zakładano, że zmia-

masę własną o 150 kg w porównaniu z po-

ny poszczególnych części i zespołów w stosun-

przednikiem. Początkowo auto było napędza-

ku do fiata 125p będą następowały stopnio-

ne czterocylindrowym silnikiem o pojemno-

wo, co pozwalało na uzyskanie skokowej zmia-

ści skokowej 1300 i 1500 cm³, zmodernizowa-

ny parametrów użytkowych nowego pojazdu

nymi wersjami jednostek stosowanych w fia-

i konkurencyjność rozłożoną na dłuższy czas.

tach 125p. Także zespół napędowy, elementy

194

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Warszawa furgon

zawieszenia i hamulce pochodziły z tego mo-

trucka. Wprowadzono także nowy silnik 1600 cm³

delu. Wprowadzono w nich jednak wiele istot-

o mocy 87 KM, zapewniający większą elastycz-

nych zmian, takich jak choćby ulepszenie

ność pracy.

konstrukcji tylnego mostu czy zastosowanie

W 1991 r. rozpoczęto produkcję poloneza

sprzęgła nowej konstrukcji z centralną sprę-

caro. Głównym stylistą tego modelu był arty-

żyną. Standardowe wyposażenie samochodu

sta plastyk Antoni Kasznicki. Auto miało uno-

korzystnie wyróżniało się w tej klasie pojaz-

wocześnioną sylwetkę, nowe lampy i zderzaki,

dów. Zastosowano ruchomą kolumnę kierow-

bardziej wyciszony układ wydechowy, a tak-

nicy umożliwiającą odpowiednie dostosowanie

że zmodernizowane wnętrze. Dzięki zmianom

jej położenia. Zespoły inżynierów, konstruk-

w zawieszeniu poprawiła się stabilność i bez-

torów i stylistów z Ośrodka Badań i Rozwoju

pieczeństwo jazdy. W kolejnym roku wprowa-

Samochodów Osobowych (OBRSO) w FSO co

dzono instalację jednopunktowego wtrysku

roku przedstawiały kolejne modernizacje po-

paliwa oraz opcjonalny silnik wysokoprężny

loneza. MR’85, czyli model roku 1985, został

1900 cm³ (od Citroëna).

wyposażony w elektroniczny zapłon oraz nowy

Warto wspomnieć, że do tamtej pory FSO

wlot powietrza. W MR’86 wprowadzono nowy

nie dysponowała sprawną siecią sprzedaży

układ zasilania oraz dodatkowe boczne okien-

i serwisu. Dopiero w 1993 r. powstało Cen-

ka za tylnymi drzwiami. MR’89 otrzymał zmie-

trum Sprzedaży i Serwisu Samochodów To-

niony tył nadwozia (tylne drzwi sięgały do po-

warowa, które stało się wizytówką firmy. Ko-

ziomu podłogi bagażnika), mechanizm ste-

lejne dwa salony sprzedaży nosiły nazwę Zo-

rowania gaźnikiem i nowe lampy zespolone.

car i Autoparts. Także w 1993 r., w maju,

W 1988 r. rozpoczęto produkcję poloneza

podpisano kontrakt z Roverem na dostawy

195

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

16-zaworowych silników 1400 cm³ do polo-

z centralnym wtryskiem paliwa i katalizato-

neza. Już we wrześniu uruchomiono sprze-

rem, 1900 Diesla od Citroëna, oraz silnik ben-

daż wersji z tym silnikiem o mocy maksymal-

zynowy 1400 od Rovera. Również w 1993 r.

nej 103 KM, wyposażonym w wielopunkto-

wprowadzono też wersję cargo i sanitarkę.

wy wtrysk paliwa. Zawiązano też spółkę z Ge-

Szczyt produkcji poloneza przypadł na 1994

neral Motors (GM). W tym momencie ofer-

rok, kiedy to powstało ponad 100 tys. sztuk

ta silników Poloneza obejmowała następują-

w różnych odmianach. W kolejnym roku zmie-

ce wersje: 1500 i 1600 benzynowe gaźnikowe,

niono układ hamulcowy na nowocześniejszy

1500 i 1600 benzynowe z jednopunktowym

i skuteczniejszy, z zespołami znanej firmy

wtryskiem od GM, 1500 i 1600 benzynowe

Lucas. W 1996 r., już za czasów Daewoo-FSO,

196

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Polonez furgon z przyczepą

rozpoczęto produkcję poloneza w wersji nad-

egzemplarzy, z czego około 23% wyekspor-

wozia sedan – model ten nazwano Atu. Ostat-

towano, najwięcej do Chin, Anglii, Egiptu

nią większą modyfikację przeprowadzono

i Francji. Polonezy produkowano w następu-

w 1997 r., a nowe wersje otrzymały nazwy Caro

jących wersjach nadwoziowych: trzydrzwiowy

Plus i Atu Plus. Podobnie jak fiat 125p, również

hatchback, pięciodrzwiowy hatchback, cztero-

polonez mógł się pochwalić sukcesami rajdowy-

drzwiowy sedan, pięciodrzwiowy kombi, pię-

mi, przede wszystkim za sprawą Mariana Bu-

ciodrzwiowy van, dwudrzwiowy pick-up oraz

blewicza, wielokrotnego mistrza Polski.

czterodrzwiowy pick-up.

Zakończenie produkcji nastąpiło 22 kwiet-

Bardzo dobre wyniki w 1994 r., opano-

nia 2002 r. – łącznie powstało ponad 1,033 mln

wanie ponad 30% rynku samochodowego

197

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

Warszawa furgon

w Polsce i duże zyski stanowiły dobrą pod-

a uroczysta inauguracja działalności odbyła

stawę do poszukiwania partnera zagranicz-

się 28 marca 1996 r. Umowa, określona przez

nego. Bez nowych technologii i nakładów in-

ministra Ścierskiego jako kontrakt stulecia

westycyjnych przyszłość fabryki rysowała się

polskiej motoryzacji, przewidywała m.in. zna-

pesymistycznie. Prywatyzacja firmy była nie-

czące inwestycje, rozwinięcie produkcji no-

unikniona i uratowała FSO w ostatniej chwili.

wych samochodów na nieosiągalną dotych-

16 sierpnia 1995 r. minister przemysłu Kle-

czas skalę oraz zawarcie paktu socjalnego ze

mens Ścierski, dyrektor FSO Andrzej Tysz-

związkami zawodowymi. W tym czasie w fa-

kiewicz, dyrektor Pol-Mot Holdingu An-

bryce pracowało około 13 tys. osób.

drzej Zarajczyk oraz przewodniczący Da-

Montaż pierwszych samochodów z Ko-

ewoo Group, Kim Woo-Choong podpisali w

rei Południowej (głównie z koreańskich czę-

Pęcicach list intencyjny w sprawie udzia-

ści) rozpoczął się w 1996 r. od modeli Tico i

łu koreańskiego konsorcjum w prywatyza-

Espero. W drugiej połowie 1997 r. doszły ko-

cji FSO. 14 listopada tego samego roku w

lejne modele: Lanos, Nubira i Leganza. Gdy

Ministerstwie Przemysłu i Handlu podpisa-

w 1999 r. rozpoczęto produkcję matiza, po raz

no umowę o utworzeniu spółki joint venture

pierwszy w historii fabryki roczna produkcja

z firmą Daewoo. Prezesem nowej spółki o na-

przekroczyła 200 tys. samochodów. Składało się

zwie Daewoo-FSO Motor został Jin Chul Suk,

na nią aż siedem modeli: polonez, tico, espero,

198

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Osobowych

Milicyjny fiat 125p

lanos, nubira, leganza i matiz. Udział Daewoo

336 tys. egzemplarzy, następnie matizów – oko-

w polskim rynku samochodów wynosił wów-

ło 147 tys. i tico – około 126 tys.

czas 28%, co dawało mu drugie miejsce za FIA-

Wkrótce rozpoczęto poszukiwanie nowe-

T-em. Pod koniec 2000 r. udział produkcji krajo-

go inwestora strategicznego. Najbardziej kon-

wej w montażu aut był już dominujący. Niestety

kretną ofertę złożyła ukraińska firma Avto ZAZ

w tym samym czasie Daewoo zaczęło borykać się

i 30 czerwca 2005 r. podpisano stosowną umo-

z kłopotami finansowymi, przez co pojawi-

wę. FSO weszło w skład General Motors, naj-

ła się groźba likwidacji fabryki. Od 2001 r.

większego na świecie koncernu motoryzacyj-

sprzedaż samochodów zaczęła systematycz-

nego. Żerańska fabryka miała być największym

nie spadać, ponieważ potencjalni klienci

producentem chevroleta w tym regionie Europy

w obawie przed kłopotami wobec słabej kon-

i 6 listopada 2007 r. rozpoczęto wytwarzanie

dycji Daewoo wybierali auta innych marek.

modelu aveo. Jednak światowy kryzys gospo-

W 2004 r. fabryka wróciła do dawnej nazwy –

darczy, który nastał rok później, bardzo dotknął

FSO SA. Podsumowując czasy Daewoo-FSO,

koncern GM, co uniemożliwiło realizację ambit-

poszczególne koreańskie modele produkowa-

nych planów. FSO realizowało produkcję, ale tyl-

no w następujących latach: tico (1996–2001),

ko w ograniczonym zakresie. W lutym 2011 r.

espero (1996–1999), lanos (1997–2008),

wygasła licencja na produkcję aveo, a produkcję

nubira (1997–2002), leganza (1997–2000),

nowej wersji tego modelu chevroleta przeniesio-

matiz (1998–2007) i tacuma (2000–2001).

no. Ogółem samochody z FSO trafiły do około 90

Najwięcej wyprodukowano lanosów – około

krajów na czterech kontynentach.

199

FABRYKA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

ABNcQAA= AB

FABRYKA SAMOCHODÓW

ABNcQAA= AB

MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Początki Fabryki Samochodów Małolitrażowych to nic innego jak Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego „Polmo”

w Bielsku-Białej, która początkowo produkowała silniki

do motopomp. Po odpowiednim zmodernizowaniu po-

wstał silnik, który wykorzystano do napędzania samochodu marki Syrena.

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Produkcja lanci ypsilon

U schyłku lat 60. XX wieku wytwórnia parała się głównie wytwarzaniem w pełni skompletowanych jednostek napędowych i skrzyń biegów (od 1969 r.) oraz przedniego zawieszenia do syreny model 104. Sprzyjającą okolicznością dla uruchomienia linii produkcyjnej tych aut było objęcie władzy w Polsce przez Edwarda Gierka, który wcześniej zajmował stanowisko pierwszego sekretarza KW PZPR na Górnym Śląsku. W efekcie zmian profilu produkcji w 1971 r. zakład przekształcił się w Fabrykę Samochodów Małolitrażowych. Poza produkcją samochodów małolitrażowych FSM zajmowała się również wytwarzaniem we własnych filiach części i podzespołów samochodowych, rowerów typu składak i dziecięcych, a także noży do kos. Z biegiem czasu do FSM dołączano inne zakłady mechaniczne z regionu, przez co z niewielkiego przedsiębiorstwa przekształciła się ona w duży

FSM reksio

203

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

do wytwarzanego do 1980 r. we Włoszech fiata 126. W drugiej połowie lat 70. XX wieku w skład FSM wchodziły następujące jednostki: • Zakład nr 1 (Bielsko-Biała), w którym produkowano m.in. syreny, polskie fiaty 126p, zespoły napędowe do fiata 126p, zawory i odlewy z metali nieżelaznych. • Zakład nr 2 (Tychy), gdzie montowano polskie fiaty 126p. • Zakład nr 3 (Ustroń), gdzie powstawały takie elementy, jak odkuwki stalowe. • Zakład nr 4 (Skoczów), gdzie również wy-

Polski fiat 126p

twarzano odkuwki stalowe. • Zakład nr 5 (Skoczów), gdzie produkowano odlewy żeliwne. • Zakład nr 6 (Częstochowa-Aniołów), gdzie wytwarzano linki i cięgna do pojazdów dwui jednośladowych. • Zakład nr 7 (Sosnowiec), gdzie wytwarzano armaturę drzwiową, lampy do samochodów marki WAZ oraz lampy do fiata. • Zakład nr 8 (Czechowice-Dziedzice), gdzie produkowano rowery oraz elementy kooperacyjne do syren. • Zakład nr 9 (Bielsko-Biała), gdzie powstawały obrabiarki, maszyny i urządzenia dla

Syrena

zakładów FSM. kombinat, w skład którego wchodziły m.in.

• Zakład nr 10 (Wapienica), gdzie wytwarza-

kuźnie z Ustronia i Skoczowa, Skoczowska

no elementy kooperacyjne do syreny oraz

Odlewnia Żeliwa, Zakłady Sprzętu Motoryza-

noże do kos i brzytwy. • Zakład nr 11 (Bielsko-Biała), odpowiadający

cyjnego „Polmo” w Sosnowcu, odlewnia alumi-

za prace budowlano-montażowe.

nium w Zakładach Mechanicznych w Bielsku, Zakłady Metalowe w Bielsku, zakład „Romet”

• Zakład nr 12 (Skoczów), gdzie wytwarza-

w Czechowicach-Dziedzicach – łącznie 12 jed-

no elementy kooperacyjne do samochodów,

nostek. W kolejnych latach fabrykę powięk-

wyciągarki, wózki paszowe.

szono o wytwórnię samochodów w Tychach,

• Pracownia Projektowa (Bielsko-Biała).

gdzie powstawał polski fiat 126p. Część opłat

• Zakład Transportu (Bielsko-Biała).

licencyjnych i należności za dostawy urządzeń

• Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samocho-

technologicznych regulowano za pomocą eks-

dów Małolitrażowych BOSMAL (Bielsko-

portu wyprodukowanych w Tychach silników

-Biała).

204

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Fiat panda

Fiat cinquecento

205

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Syrena bosto

niewielki samochód dostawczy o dużej pojem-

Warto poświęcić nieco uwagi tej ostatniej

ności użytkowej przy ładowności ok. 400 kg.

jednostce, zajmującej się opracowywaniem konstrukcji pojazdów wytwarzanych później

W bielskiej pracowni powstał także projekt

przez FSM. W 1973 r. powstał tu m.in. projekt

trójkołowego motocykla potocznie zwanego

syreny bosto (skrót od „bielski osobowo-towa-

„trajką” (stąd oficjalna nazwa: BOSMAL Tri-

rowy”).

ke), oparty o konstrukcję fiata 126p. W 1983 r. opracowano prototyp ciekawego pojazdu

Rok później opracowano fiata 126p

o nazwie Beskid.

w wersji Bombel, pierwowzór wersji kabriolet z 1991 r. (w pierwszej połowie lat 90. XX wie-

1 maja 2010 r. w wyniku prywatyzacji bez-

ku wyprodukowano około 500 egzemplarzy

pośredniej zakład przekształcono w spółkę

tego nietuzinkowego auta pod nazwą BOS-

pracowniczą o nazwie Instytut Badań i Rozwo-

MAL 126 Cabrio).

ju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o. Funkcjonu-

Na początku lat 90., wraz z rozpoczęciem

je ona do dziś, specjalizując się w świadcze-

produkcji fiata cinquecento, na jego podsta-

niu usług badawczo-rozwojowych (badania sa-

wie stworzono prototyp o nazwie Fiat Bombix,

mochodów, silników, wymienników ciepła oraz

206

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Fiat 126p w wersji bombel

innych części i podzespołów samochodowych,

około 117 egzemplarzy. Kolejnym modelem

badania materiałów, pomiary metrologiczne),

była Syrena 105, której produkcję przeniesio-

a także realizacją prac konstrukcyjnych i pro-

no z FSO – pierwsze auto tego typu zjechało

dukcyjnych na zlecenie firm krajowych i za-

z taśmy montażowej 21 sierpnia 1972 r., a do

granicznych, takich jak Bosch, Delphi, Fiat,

31 grudnia powstało łącznie około 9002 pojaz-

Opel, Valeo Autosystemy, General Motors,

dów. Rok później wprowadzono do produkcji

Shell, Visteon, Mecaprom, Statoil i PKN Orlen.

zaprojektowaną na bazie modelu 105 wersję

BOSMAL prowadzi także działalność nauko-

towarową o nazwie R-20.

wo-dydaktyczną poprzez współpracę z uczel-

W 1974 r. rozpoczęto seryjny montaż syre-

niami i instytucjami w kraju i za granicą.

ny bosto. W tym roku produkcja FSM zamknę-

Początki funkcjonowania FSM jako wy-

ła się liczbą 39 028 sztuk różnych wersji sy-

twórni samochodów małolitrażowych były bar-

ren. W drugiej połowie lat 80. XX wieku. utrzy-

dzo udane, ponieważ powstała tu słynna sy-

mywała się ona na poziomie 35,5 do 38,0 tys.

rena 104. Montaż tych aut rozpoczęto w paź-

sztuk, co stanowiło przekroczenie zakłada-

dzierniku 1971 r. i do końca roku złożono

nej liczby wytwarzanych pojazdów o 10 tys.

207

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Montaż syreny bosto, dawne Zakłady Metalowe przy ulicy Komorowickiej w Bielsku-Białej

rocznie. To imponujące tempo miało bezpośred-

polegały na przejęciu części zakładów filial-

nie przełożenie na nadmierne zużycie maszyn

nych i utworzeniu polskich oddziałów, takich

i urządzeń, nieprzystosowanych do wytwarzania

jak Teksid Poland (odlewy i odkuwki) i Ma-

tak dużej liczby aut. Produkcja większości wer-

gneti Marelli Poland (osprzęt elektryczny).

sji Syren w FSM trwała do 30 czerwca 1983 r.

W 1993 r. używaną dotychczas markę Polski

– łącznie powstało ich około 344 077 egzempla-

Fiat zastąpił FIAT. Produkcję pojazdów w FSM

rzy. W późniejszym okresie sztandarowym pro-

kontynuowano do 2000 r. Niektóre modele samochodów produkowa-

duktem FSM stał się polski fiat 126p, a w połowie lat 80. XX wieku zaczęto montować rów-

nych w FSM:

nież fiata 126p bis, przeznaczonego głównie na

• Syrena, (1972–1983, Bielsko-Biała);

eksport. W tym okresie zdolność wytwórcza za-

• Polski Fiat 126p (1973–2000, Bielsko-Biała i Tychy);

kładu wzrosła o około 60–70 tys. sztuk rocznie. W latach 90. XX wieku produkcję przestarzałej

• Fiat Cinquecento (1991–1998, Tychy);

w owym czasie konstrukcji „malucha” przenie-

• Fiat Uno (1994–2002, Bielsko-Biała i Tychy);

siono do filii w Bielsku-Białej, natomiast w Ty-

• Fiat Seicento (1998–2009, Tychy);

chach rozpoczęto montaż nowocześniejszego

• Fiat Siena (1997–2001, Bielsko-Biała i Tychy);

fiata cinquecento.

• Fiat Palio Weekend (1998–2004, Bielsko-

1 grudnia 1990 r. Fabryka Samocho-

-Biała i Tychy);

dów Małolitrażowych została przekształcona w spółkę akcyjną, a dwa lata później w ramach

• Fiat 500 (2007–obecnie, Tychy);

dalszej prywatyzacji, gdy 90% akcji przejął

• Ford Ka II (2008–obecnie, Tychy);

Fiat Auto, zakład zmienił nazwę na Fiat Auto

• Fiat Nuova Panda (2003–obecnie, Tychy);

Poland. Kolejne kroki nowego właściciela

• Lancia Ypsilon (2010–obecnie, Tychy).

208

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

SAMOCHODY PRODUKOWANE W FSM

Syrena 105

209

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Polski fiat 126p

210

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Fiat cinquecento

211

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Fiat uno

212

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Fiat seicento

213

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Fiat siena

214

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Fiat palio weekend

215

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Fiat 500

216

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Ford Ka

217

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Fiat panda nuova

218

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Fabryka Samochodów Małolitrażowych

Lancia ypsilon

219

FABRYKA SAMOCHODÓW MAŁOLITRAŻOWYCH

ABNcQAA= AB

Instytut

ABNcQAA= AB

Transportu Samochodowego

ABNcQAA= AB

Instytut Transportu Samochodowego W 2012 r. Instytut Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie kończy 60 lat. Przez cały ten czas

placówka prowadziła wszechstronną interdyscyplinarną działalność naukowo-badawczą służącą unowocze-

śnianiu transportu samochodowego w naszym kraju, a także ograniczaniu negatywnych skutków rozwoju motoryzacji.

ABNcQAA= AB

Instytut Transportu Samochodowego

Przy mikrusie od lewej stoją: Leonard Stępniak, Kazimierz Groniowski, Franciszek Wardziński, Wiktor Sudra, dyrektor Aleksander Jaśkiewicz

Początki działalności ITS były trudne. W cza-

w których mechanicy dokonywali cudów, aby

sie II wojny światowej przepadł cały krajowy

uruchomić pojazdy, które przetrwały wojnę.

dorobek konstrukcyjny w dziedzinie motory-

Tabor w latach powojennych był bardzo zróż-

zacji. Zniszczeniu uległy wszystkie wykona-

nicowany. Oprócz aut radzieckich i amerykań-

ne polskie prototypy pojazdów, zakłady ogo-

skich widywało się samochody poniemieckie,

łocono z obrabiarek i urządzeń. Pomimo tych

a także pochodzące z demobilu wojskowego

niedogodności i powszechnego niedostatku

i pomocy UNRRA. Dopiero na początku lat 50.

społeczeństwo polskie wykazywało swoisty

XX wieku podjęto pierwsze próby budowy pol-

głód motoryzacyjny, dlatego z ogromnym za-

skich konstrukcji samochodowych. Wtedy też

pałem przystąpiono do odbudowy tej branży

zainaugurowała działalność Fabryka Samo-

przemysłu.

chodów Osobowych na Żeraniu.

Początkowo działania te miały charakter

W takich warunkach, na podstawie uchwały

żywiołowy, bez jakiejkolwiek dalszej perspek-

nr 593 Rady Ministrów z dnia 17 lipca 1952 r.,

tywy. Po polskich drogach jeździło wszystko,

rozpoczął działalność Instytut Transportu Sa-

co miało koła, silnik i było w stanie się prze-

mochodowego (ITS) w Warszawie. Docelo-

mieszczać. Oblegano warsztaty samochodowe,

wo placówka jako samodzielny ośrodek pracy

223

INSTYTUT TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

ABNcQAA= AB

Pracownia paliw i smarów

naukowo-badawczej miała zajmować się badaniami dotyczącymi szeroko rozumianego transportu samochodowego, m.in. podstawowymi zasadami używania samochodów oraz ekonomicznym wykorzystaniem już istniejącego i planowanego w przyszłości taboru samochodowego. Pierwszą, tymczasową siedzibą ITS było Biuro Konstrukcyjne Naprawy Samochodów przy ul. Mińskiej 25 w Warszawie. W latach 1952–1953 Instytut funkcjonował tam w charakterze sublokatora, dzieląc pomiesz-

Stacja diagnostyczna ITS

czenia z Warszawską Fabryką Motocykli (WFM). Zajmowane budynki i warsztaty miały niedużą powierzchnię i ubogie wyposażenie. Z tych powodów w 1954 r. Instytut przeniesiono do drewnianych baraków na Golędzinowie, przy ówczesnej ul. Stalingradzkiej (obecnie Jagiellońskiej). W założeniu placówka, wraz z innymi instytucjami motoryzacyjnymi, miała się stać zapleczem naukowo-badawczym dla pobliskiej FSO na Żeraniu. W wybudowanych naprędce barakach ITS prowadził działalność aż do 1970 r. Warto podkreślić, że pomimo prowizorycznych warunków udało się zgroma-

Krystian Bartnicki bada przepływ paliwa w motocyklu marki Maico

dzić profesjonalne wyposażenie laboratoryjne,

224

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Instytut Transportu Samochodowego

Warsztat mechaniczny, lata 50. XX wieku

w tym specjalistyczne urządzenia oraz unikalną aparaturę badawczą. W pierwszym okresie podstawy dla działalności Instytutu stworzyło istniejące od 1949 r. Biuro Konstrukcyjne Naprawy Samochodów (BKNS). Skupiło się tam wielu specjalistów z zakresu transportu i eksploatacji pojazdów, którzy niemal w całości przeszli do pracy w ITS. Z racji powojennego braku fachowców i niedoborze młodych pracowników inżynieryjno-technicznych bardzo wzmocniło to raczkujący Instytut. Z czasem placówka mogła pochwalić się samodzielnie wykształconym i wyszkolonym personelem. Mimo trudności lokalowych i kadrowych Instytut z powodzeniem wypełniał wyznaczone

225

INSTYTUT TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

ABNcQAA= AB

Škoda S100 w doświadczalnej stacji diagnostycznej

zadania. Największe problemy wynikały m.in.

samochodów i motocykli jeżdżących wówczas

z faktu, że zorganizowany transport samocho-

po polskich drogach. Myślą przewodnią tych

dowy zaczął się tak naprawdę rozwijać w Pol-

badań było opracowanie rodzimej konstruk-

sce dopiero po II wojnie światowej. Brakowało

cji samochodu popularnego. Instytut zajmo-

rodzimej tradycji, a czerpanie z doświadczeń

wał się tym do 1958 r., gdy powołano specja-

zagranicznych było bardzo trudne, zwłaszcza

listyczną placówkę – Główne Biuro Studiów

że Polska znajdowała się wówczas za żelazną

Zaplecza Technicznego Motoryzacji.

kurtyną.

Początkowy etap działalności placówki za-

Do pierwszych prac Instytutu należa-

kończył się wraz z odejściem pierwszego dy-

ło opracowanie dokumentacji technicznej do

rektora ITS, mgr. inż. Lesława Bochniewicza.

produkcji części zamiennych dla pojazdów sa-

Do najważniejszych osiągnięć tego okresu na-

mochodowych znajdujących się w eksploata-

leżało opracowanie i wydanie w 1955 r. Mia-

cji oraz przeprowadzanie badań drogowych

nownictwa części samochodowych, wykazu

226

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Instytut Transportu Samochodowego

Sławomir Gołębiowski przy citroȅnie 2CV furgon

Badanie dynamiczne motocykla WFM M06 za pomocą przyrządu Peiselera

227

INSTYTUT TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

ABNcQAA= AB

Hamownia silnikowa. Kaseta pomiarowa do badania urządzeń zapłonowych

nazw komponentów i zespołów liczącego 2970

transportowych i prognozowanie. W owych la-

pozycji.

tach spore grono osób z ITS otrzymało tytu-

Następcą dyrektora Bochniewicza został

ły profesorskie i podjęło pracę na uczelniach

doc. dr inż. Aleksander Jaśkiewicz, który po-

wyższych.

wołał kilka komórek okresowych, m.in. Komi-

W 1964 r. powrócono do pierwotnej na-

tet Redakcyjny Słownika Encyklopedyczne-

zwy, zapadła też decyzja o budowie stałej sie-

go Transportu Samochodowego. Publikacja,

dziby przy ul. Stalingradzkiej 40, którą odda-

do której hasła pisali wybitni ówcześni polscy

no do użytku w 1971 r. W końcu pracownicy

naukowcy związani z ITS, była przeznaczona

naukowi i techniczni przenieśli się z niewy-

dla szerokiego grona osób zainteresowanych

godnych baraków do nowoczesnych pomiesz-

tematyką transportu samochodowego. Miała

czeń biurowych i laboratoryjnych. Budynek

ona dobre recenzje i cieszyła się dużym zain-

ten po nieznacznych modernizacjach służy

teresowaniem.

ITS do dziś.

W 1959 r. zmieniono nazwę placówki na

W latach 70., wraz z rozwojem motoryza-

Ośrodek Badawczy Transportu Samochodo-

cji indywidualnej w Polsce, w działalności ITS

wego (OBTS). W 1961 r. po przedwczesnej

pojawiły się nowe tematy badawcze. Według

śmierci dyrektora Jaśkiewicza jego stanowisko

najbardziej uproszczonego podziału zakres

objął prof. Marian Madeyski, który pełnił

i problematyka zagadnień, którymi w tym cza-

tę funkcję przez kolejne 16 lat. Współcze-

sie zajmował się Instytut, dotyczyła w zasa-

sny kształt i ranga Instytutu pozostaje w du-

dzie trzech kierunków: ekonomiki i organiza-

żej mierze jego zasługą. Zainicjował on takie

cji transportu samochodowego, eksploatacji

kierunki badań naukowych, takie jak ekono-

technicznej i utrzymania pojazdów oraz bez-

mika transportu, funkcjonowanie systemów

pieczeństwa ruchu drogowego.

228

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Instytut Transportu Samochodowego

Pracownia metod regeneracyjnych

W tym czasie ukształtowało się w ITS silne

naturalnego oraz związkami transportu z prze-

lobby ekonomiczne, które tworzyli nowo za-

mianami w gospodarce i życiem społeczeństwa,

trudnieni specjaliści – prof. Jan Marzec, prof.

a także prognozami rozwoju transportu, jego

Elżbieta Lissowska, doc. Tadeusz Dorosie-

integracją zewnętrzną i wewnętrzną.

wicz i prof. Jerzy Wolszczan. Zaczęto podejmo-

W miarę pojawiania się kolejnych proble-

wać nowe problemy badawcze, takie jak kosz-

mów oraz wskutek braku możliwości tworze-

ty realizowanych zadań transportowych, pro-

nia nowych zespołów i placówek w Warszawie,

blemy technologii przewozu ładunków i pasa-

powołano zamiejscowe jednostki ITS we Wro-

żerów oraz czynnik czasu w transporcie. Z in-

cławiu i Szczecinie. Wynikało to także z duże-

nych kierunków warto wymienić teorię podat-

go zainteresowania środowiska dolnośląskiego

ności przewozowej ładunków oraz rozwój pro-

i zachodniopomorskiego pracami naukowo-ba-

blematyki przestrzennej transportu. W latach

dawczymi o tematyce transportowej. W 1977

60. podjęto studia nad zagrożeniem środowiska

r. dyrektor Madeyski przeszedł na emeryturę.

229

INSTYTUT TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

ABNcQAA= AB

Jubileusz XX-lecia ITS w 1972 r. Przemawia prof. Marian Madeyski

Zastąpił go doc. dr inż. Franciszek Wardziński, który piastował to stanowisko do roku 1982. Lata 80. były dla Instytutu trudnym okresem. Kryzys gospodarczy spowodował ograniczenie nakładów finansowych na działalność naukowo-badawczą, co wymusiło istotne zmiany organizacyjne. Zlikwidowano część zakładów, a także filie w Szczecinie i Wrocławiu. W efekcie znacznie spadła liczba realizowanych przez Instytut prac, w tym zlecanych i finansowanych przez ministerstwa, organizacje bądź przedsiębiorstwa. Zmieniła się także ich tematyka – na pierwszym planie znalazły się zagadnienia związane z organizacją i funkcjonowaniem przedsiębiorstw transportowych. Mimo trudności Instytut zdołał uchronić to, co najcenniejsze w działalności każdej placówki naukowo-badawczej – wypróbowaną, fachową kadrę. Dokonano także szeregu zmian organizacyjnych zmierzających do prze-

230

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Instytut Transportu Samochodowego

Badania drogowe wartburga 353

stawienia się na działalność usługową. Nie pozostało to bez wpływu na realizowany zakres prac oraz liczbę zatrudnionych pracowników. Dzięki temu Instytut Transportu Samochodowego przetrwał lata 80. w dobrej kondycji, co w dużej mierze należy przypisać jego ówczesnej szefowej, prof. Elżbiecie Lissowskiej. Potrafił utrzymać się ze środków, które sam wypracował, a ponadto osiągał zyski z prowadzonej działalności. Zmiana systemu finansowania prac naukowo-badawczych, uruchomienie realizacji centralnych i resortowych zadań badawczo-rozwojowych, znacznie większe zainteresowanie przedsiębiorstw nowoczesnymi technologiami i metodami gospodarowania otworzyło przed placówką nowe perspektywy, co zaowocowało już w nowych realiach społeczno-gospodarczych w latach 90. Z końcem lat 80. ITS wraz z całym krajem wszedł w okres głębokich przemian społecznych i gospodarczych. Następcą prof. Lissowskiej na stanowisku dyrektora został prof. Maciej Bernhardt, który sprawował tę funkcję w latach 1987–1990.

Hamownia silnikowa

231

INSTYTUT TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

ABNcQAA= AB

Laboratorium badań osprzętu elektrycznego

Fragment labolatorium głównego

232

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Instytut Transportu Samochodowego

Jublieusz XXV-lecia ITS w 1977 r.

Wprowadzenie w Polsce gospodarki wolno-

naukowymi i naukowo-badawczymi. Urucho-

rynkowej postawiło przed Instytutem nowe wy-

miono pięć spółek z kapitałem mieszanym:

zwania związane z koniecznością pozyskiwania

polsko-niemiecką w Warszawie, polsko-litew-

pozabudżetowych środków finansowych dla dal-

ską w Wilnie, polsko-białoruską w Mińsku, pol-

szej działalności. Placówka nawiązała współpra-

sko-ukraińską w Kijowie i polsko-mołdawską

cę z przedsiębiorstwami transportowymi, oferu-

w Kiszyniowie.

jąc im interesujące projekty wraz z praktycznym

XXI wiek postawił przed Instytutem Trans-

wdrożeniem. Wzrosła liczba prac o charakterze

portu Samochodowego kolejne wyzwania. Wej-

użytkowym, ograniczono natomiast badania.

ście Polski do NATO oraz do Unii Europejskiej

Przez burzliwe lata 90., z których gospodar-

zmieniło realia społeczno-gospodarcze. ITS

ka Polski wyszła całkowicie odmieniona, Insty-

sprawnie przystosował się do nowej sytuacji,

tut przeprowadził dyrektor prof. Czesław Łep-

niezmiennie pozostając czołową jednostką na-

kowski, sprawujący tę funkcję w okresie od

ukowo-badawczą w kraju. Po prof. Czesławie

1990 do 2002 r. Pod jego kierunkiem ITS do-

Łepkowskim dyrektorem został mianowany

stosował profil swojej działalności do nowych

prof. Romuald Bauer (2002–2004), a od roku

warunków ekonomiczno-społecznych oraz roz-

2005 placówką kieruje dr inż. Andrzej Wojcie-

budował i unowocześnił aparaturę badawczą,

chowski.

przystosowując ją do wzrastających i zmienia-

Obecnie misją Instytutu jest przede wszyst-

jących się potrzeb. W rezultacie stał się cenio-

kim dążenie do ograniczenia negatywnych

ną placówką naukowo-badawczą, która pod

skutków rozwoju motoryzacji w obszarze bez-

względem wyników finansowych plasowała się

pieczeństwa ruchu drogowego i ochrony śro-

w pierwszej trójce w kraju.

dowiska oraz działanie na rzecz poprawy funk-

W następstwie otwarcia granic ITS pod-

cjonowania i organizacji transportu samocho-

jął współpracę z zagranicznymi ośrodkami

dowego.

233

INSTYTUT TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

ABNcQAA= AB

Hamownia silnikowa

234

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

ABNcQAA= AB

Zakończenie

Historia motoryzacji obfituje w interesujące wynalazki i wydarzenia związane z ich powstawaniem, ale jest to również historia pełnych pasji i poświęcenia ludzi, którze je tworzyli. W zdecydowanej większości nie ma już świadków, którzy mogą poświadczyć o autentyczności przedstawionych informacji, w szczególności tych, które dotyczą odległych lat. Ci jednak, którzy pozostali dysponują informacjami, dokumentami czy fotografiami, dzięki którym część historii można odtworzyć i zachować dla przyszłych pokoleń. Praca przy przygotowaniu publikacji podobnych do tej polega w dużej mierze na gromadzeniu dokumentów ich sprawdzeniu i opisaniu, jest podobna do pracy detektywa. Wymagająca poświęcenia czasu, często wiąże się z dużymi kosztami lecz w końcu daje duże zadowolenie i satysfakcję. Zachęcamy do zabawy w takich właśnie motoryzacyjnych detektywów i odkrywania najbliższej nam historii związanej z rodzinnym pojazdem (samochodem, motocyklem, motorowerem, itp.), dokumentami, czasopismami czy fotografiami. Wybrane opisy związane z historią rodzinnej motoryzacji mogłyby posłużyć za materiał do kolejnej książki. Kto się boi zrobić błąd, ten nigdy nie będzie robić historii Andre Malraux

235

ZAKOŃCZENIE

ABNcQAA= AB

Widok na plac Zamkowy w Warszawie, 1975 r.

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

ABNcQAA= AB

Bibliografia

• Rummel A., Wśród zmian i przemian, War-

• Cichowski A., Grzywacz K., Sprawozdanie

szawa 1986.

ITS nr 11/ES/55/Mi/1 z badań prototypu mi-

• Rychter W. Dzieje samochodu, Warszawa

krosamochodu „Mikrus”. Warszawa 1958.

1983.

• Cichowski A., Grzywacz K. Sprawozdanie

• Skurski M., Naprawa samochodów – Trabant

ITS nr 11/ES/55/Mi/1 z badań prototypu mi-

601, Warszawa 1988.

krosamochodu „Mikrus”, Warszawa 1958.

• Skwarek R., Polski Fiat 125p, Warszawa

• F. Meissnerr, Trabant. Budowa, eksploatacja,

1969.

naprawa, Warszawa 1980.

• Szelichowski S., Sto lat polskiej motoryzacji,

• Fuczadźi K.S., Striuk N.N., Zaporożec – bu-

Kraków 2003.

dowa, eksploatacja, naprawa, Warszawa,

• Szenejko W., Jeżdżę samochodem FSO 125p,

1983.

Warszawa 1984.

• Górski M., Historia konstrukcji samochodów

• Tarczyński J., Szczerbicki T., Samochody oso-

FSO 1951–2006, Warszawa 2009.

bowe Polski Fiat 508 i 518, Warszawa 2003.

• Jońca A., Szubański R., Tarczyński J., Wrze-

• W. Rychter, Dzieje samochodu, WKiŁ, War-

sień 1939. Pojazdy Wojska Polskiego, War-

szawa 1978 , ss.340-341

szawa, 1990.

• Wiśniewski K., Samochody osobowe. Opi-

• Komornicki S., Krótki informator historyczny o Wojsku Polskim w latach II wojny świato-

sy techniczne i dane regulacyjne, Warszawa

wej. Regularne jednostki ludowego Wojska

1988.

Polskiego. Formowanie, działania bojowe, organizacja, uzbrojenie, metryki jednostek ka-

strony internetowe:

walerii, wojsk pancernych i zmotoryzowa-

• http://www.motofakty.pl/artykul/syrena_krolowa_polskich_szos (dn. 2.04.2012r.).

nych, t.3, Warszawa 1987.

• http://www.syrena.nekla.pl/historia/hist_

• Kowal J., Budowa Eksploatacja Naprawa

art01 (dn. 4.04.2012 r.).

FSO-125, Warszawa 1984.

• http://e-wrak.pl/historia-motoryzacji/syre-

• Opowieść o FSO – Historia tej warszawskiej fabryki, Wydawnictwo, praca zbiorowa, War-

na-bosto-samochodem-solidarnosci (dn.

szawa 2010.

23.03.2012 r.). • http://moto.onet.pl/1573937,1,watek-sz-

• Podbielski Z., Pojazdy Włoskie, Warszawa

piegowski-w-polskiej-motoryzacji (dn.

1986.

20.03.2012 r.).

• Rummel A., Polskie konstrukcje i licencje

• http://karaspr.netne.net/auta/syrena_mikro-

motoryzacyjne w latach 1922–1980, Warsza-

bus (dn. 2.04.2012 r.).

wa 1985.

239

BIBLIOGRAFIA

ABNcQAA= AB

autorzy tekstów: Cezary Krysiuk, Bartosz Zakrzewski, Andrzej Kulesza, Piotr Malawko, Piotr Pawlak, Bartosz Sienkiewicz, Patryk Szlassa, Mariusz Zbyszyński redaktor prowadzący: redakcja : korekta :

Magdalena M. Kastelik

Ewa R essel, M agdalena M. K astelik

zespół Wydawnictwa SBM

projekt makiety i okładki: opracowanie graficzne:

PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN/ www.panczakiewicz.pl

Paweł Chlebowski

Z djęcia: © Insytut Transportu Samochodowego s.: 25-26, 50-51, 58, 59, 60, 61g, 62ś, 62d, 74d, 80, 82g, 82d, 83, 84, 86-87, 88, 89, 92, 93g, 94, 95d, 97, 100-101, 102, 109d, 110, 111, 112, 113, 115g, 116d, 119, 120, 122g, 126, 127, 129, 130, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 150, 151, 152, 153, 155, 156, 157, 158, 159, 160-161, 166, 167, 174-175, 185, 186, 188, 191, 192g, 194, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 229, 230, 231, 232, 233, 234, 235. © Muzeum Techniki w Warszawie s.: 6-7, 63, 65, 70, 71, 75, 184, 187, 190, 193, 195, 196, 197, 198, 199. © Narodowe Archiwum Cyfrowe: 35, 77, 79, 114, 180-181 (fot. Zbyszko Siemaszko), 200-201 oraz 202 (fot. Rutowska Grażyna). Fiat 508, źrodło fotografii: J. Tarczyński, T. Szczerbicki, Samochody osobowe Polski Fiat 508 i 518, Warszawa 2003. © Dominika Mazurkiewicz s.131, 236, 237. © FIAT s. 143d, 145, 146, 147, 148, 149, 203g, 205, © Cezary Krysiuk s.: 54, 61d, 62g, 66, 76, 81, 85, 107, 183, 204d, © Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie: 56, 106, © Magdalena M. Kastelik s. 116g, 117g, 118, © Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL s.: 206, 207, 208. wikimedia.org: © Andrzej O (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Gdansk Szafarnia Mikrus 1.jpg (s. 82ś); © Artur Pielach (CC BY 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSM Syrena R20 z 1981 roku.jpg (s. 72d); © Cezary Piwowarski (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Syrena 104.JPG (s. 74g); © Charles01 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Polonez in Utrecht 1989.jpg (s. 93d); © Charles01 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Skoda 120 Madrid.jpg (s. 163); © Chris 73 CC BY-SA 3.0 | wikimedia.org/.../File:Benz Patent Motorwagen 1886 (Replica).jpg (s. 16); © Chris Thomas (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Diesel's Engine.jpg (s. 18p); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSM Syrena R-20 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków (2).JPG (s. 73g); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSM Syrena R-20 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków (3).JPG (s. 72g); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSO Syrena 103 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków (1).JPG (s. 69ś); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSO Syrena 103 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków (4).JPG (s. 69d); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSM Beskid 105 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków 2.JPG (s. 98); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia. org/.../File:FSO Syrena 101 in Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków (1).JPG (s. 67); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSO Syrena 102 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kaków (1).JPG (s. 68d); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSO Syrena 102 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kaków (3).JPG (s. 68g); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSO Syrena 102 at the Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kaków (4).JPG (s. 68ś); © Dawid783 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Smyk at Muzeum inżynierii Miejskiej in Kraków (1).JPG (s. 91); © Delimata (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Beskid.JPG (s. 99); © Delimata (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Smyk.JPG (s. 90); © Ernest Wilbury (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSO Syrena 103.JPG (s. 69g); © Felix O (CC BY-SA 2.0) | wikimedia.org/.../File:FSC Lublin-51 truck in Grudziądz.jpg (s. 53); © Fsopolonezcaro (CC BY 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSM Syrena Bosto -sł.jpg (s. 203ś); © Gwafton (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Zaporožets 965AE Lahti.JPG (s. 172); © High Contrast (CC BY 3.0) | wikimedia.org/.../File:AWE Wartburg 353W, Verkehrszentrum des Deutschen Museums.JPG (s. 171); © Hubert Śmietanka vel Hiuppo (CC BY-SA 2.5) | wikimedia.org/.../File:PL SHL M17 Gazela.jpg (s. 103g); © Hubert Śmietanka vel Hiuppo (CC BY-SA 2.5) | wikimedia.org/.../File:Syrena prototyp 1955.jpg (s. 57d); © Huhu Uet (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:DKW RT125 W 1950 03.jpg (s. 109g); © János Tamás (CC BY 2.0) | wikimedia.org/.../File:Skoda 120 GLS.jpg (s. 162); © Jason Means (CC BY-NC-ND 2.0) | wikimedia.org/.../M72 Dnepr (s. 105); © Jmstylr (CC)| wikimedia.org/.../File:Rollsroyce1905.jpg (s. 21p); © Joost J. Bakker (CC BY 2.0) | wikimedia.org/.../File:Polski Fiat 126P 650 E Made by FSM (1).jpg | wikimedia.org/.../ (s. 210d); © Joost J. Bakker (CC BY 2.0) | wikimedia.org/.../File:Polski Fiat 126P 650 E Made by FSM.jpg (s. 210g); © Kerim44 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia. org/.../File:Muzeum techniki sn (3).jpg (s. 78); © Kerim44 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Muzeum techniki sn (9).jpg (s. 125d); © Kglodz (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:WFM.jpg (s. 117ś); © Kglodz (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:WFM23.jpg (s. 115d); © Kłapouchy (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:WFM OSA bok.jpg (s. 103d); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat FSM Cinquecento - rear.jpg (s. 211d); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat FSM Cinquecento.jpg (s. 211g); © Lukas 3z (CC BY-SA 2.5) | wikimedia.org/.../ File:FSM Reksio bicycle in Kraków (1).jpg (s. 203d); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat Seicento for womens in Kraków (1).jpg (s. 213g); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat Seicento for womens in Kraków (2).

W

książce wykorzystano skany czasopisma

twa

Komunikacji i Ł ączności.

jpg (s. 213d); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat Uno II back.jpg (s. 212d); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat Uno in Krakow.jpg (s. 212g); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Zastava 1100p in Kraków – side.jpg (s. 179ś); © Lukas 3z (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Zastava 1100p in Kraków.jpg (s. 179d); © Lukas 3z pd | wikimedia.org/.../File:Red Fiat Siena HL 16V in Kraków (1).jpg (s. 214g); © Lukas 3z pd | wikimedia.org/.../File:Red Fiat Siena HL 16V in Kraków (2).jpg (s. 214d); © M 93 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../ File:Fiat Panda 1.2 8V Lounge (III) – Frontansicht (1), 25. Februar 2012, Düsseldorf. jpg (s. 218g); © M 93 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat Panda 1.2 8V Lounge (III) – Heckansicht, 25. Februar 2012, Düsseldorf.jpg (s. 218d); © Matthias93 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat 500 (2007) front.jpg (s. 216g); © Matthias93 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat 500 (2007) rear.jpg (s. 216d); © Matthias93 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Lancia Ypsilon Facelift front.JPG (s. 219g); © Matthias93 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Lancia Ypsilon Facelift rear.JPG (s. 219d); © memes (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:95 hp.JPG (s. 25pd); © Nicolás Pérez (CC)| wikimedia.org/.../File:Maquina vapor Watt ETSIIM.jpg (s. 13l); © Pibwl (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:WFM Osa PICT0038.jpg (s. 117d); © Pibwl (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:SHL M11 1.jpg (s. 109ś); © Pibwl (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:SHL M11.jpg (s. 108); © Pibwl (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:WFM M06.jpg (s. 115ś); © Pibwl (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:WSK M06 B3.jpg (s. 123); © Pibwl (CC BY-SA 3.0) | wikimedia. org/.../File:WSK M21 W-2 DSC01168.jpg (s. 121); © Pibwl (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:WSK M21 W2 DSC01167.jpg (s. 125g); © Pitak (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fso polonez mr83 krk.JPG (s. 96d); © Pitak (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fso polonez mr83 krk1.jpg (s. 96g); © Pitak (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Zastava 1100p jaslo1.jpg (s. 179g); © Pitak (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Zastava 1100p jaslo2.jpg (s. 178); © Radoslaw Ziomber (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Volkswagen Type 1 2011.jpg (s. 168); © Richard Peter (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fotothek df ps 0002699 Rathäuser.jpg (s. 165d); © Rudolf Stricker (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Fiat Palio Weekend front 20080220.jpg (s. 215g); © Rudolf Stricker (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../ File:Fiat Palio Weekend rear 20080220.jpg (s. 215d); © Sergey Rodovnichenko (CC BY-SA 2.0) | wikimedia.org/.../File:ZAZ 965 Dashboard.jpg (s. 173); © Sir James (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:2011-09-30 Bonn Polizeiauto Deutschlandfest (13). JPG (s. 170); © Stahlkocher (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Hanomag Typ Autobahn red vr.jpg (s. 48); © Stefan Sager (CC BY-NC-ND 2.0) | flickr.com/.../Volkswagen 1200 (s. 169); © SuperTank17 (CC BY 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSM Syrena 105 on Mały Rynek street in Kraków (2).jp (s. 209d); © SuperTank17 (CC BY 3.0) | wikimedia.org/.../File:FSM Syrena 105 on Mały Rynek street in Kraków (3).jpg (s. 209g); © SuperTank17 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Zastava 750 on Reymonta street in Kraków (3).jpg (s. 177); © SuperTank17 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia. org/.../File:Zastava 750 on Reymonta street in Kraków.jpg (s. 176); © Tekniska museet, TM2846 (CC) | wikimedia.org/.../File:1899 De Dion-Bouton quadricycle, Europeana.jpg (s. 17p); © Thesupermat (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../ File:110 ans de l'automobile au Grand Palais - Arrol-Johnston 3 cylindres 20 CV limousine à toit démontable - 1904 - 002.jpg (s. 24p); © Tomas Danita (CC BY 2.0) | wikimedia.org/.../File:Škoda1200 Decinback.jpg (s. 165g); © Tomas Danita (CC BY 2.0) | wikimedia.org/.../File:Škoda1200 Decinfront.jpg (s. 164); © Voyti4 (CC BY-SA 3.0) | wikimedia.org/.../File:Old polish motorcycle WSK M06B3.jpg (s. 122d). Flickr.com: © Basic Transporter (CC BY-NC 2.0) | flickr.com/.../Fiat 1972 128 Sport (s. 143g); © e d o (CC BY 2.0) | flickr.com/.../fiat 128 (s. 142); © kemeko1971 (CC BY 2.0) | flickr. com/.../De Dion-Bouton 1 3/4HP, 1898 (s. 19l); © Rubber Dragon (CC BY-SA 2.0) | flickr.com/.../Polish Fiat 125 Duzy Fiat (s. 128); © W.Grabar (CC BY-NC 2.0) | flickr. com/.../М-72 (s. 104). Okładka Front: © Narodowe Archiwum Cyfrowe (fot. Siemaszko Zbyszko) oraz Insytut Transportu Samochodowego. Tył: © Instytut Transportu Samochodowego. Limitowana wersja okładki: Front: © Muzeum Techniki w Warszawie; © Instytut Transportu Samochodowego. Tył: © Instytut Transportu Samochodowego oraz © John Lloyd (CC BY 2.0) | wikimedia.org/.../File:Moskvitch-Scaldia.jpg. Reszta zdjęć: domena publiczna.

„Motor”

wydanego w

Wydanie I © Copyright for the text, cover and layout by Wydawnictwo SBM Sp. z o.o. Warszawa 2012

Wydawnictwo SBM Sp. z o.o. ul. Przybyszewskiego 69/16 01-824 Warszawa

IISBN 978-83-7845-704-6 ABNcQAA=

1967 r .

przez

Wydawnic-

AB
Historia polskiej motoryzacji. Samochody osobowe i jednoślady.pdf

Related documents

241 Pages • 31,652 Words • PDF • 47.3 MB

7 Pages • 63 Words • PDF • 862.8 KB

32 Pages • 9,624 Words • PDF • 6.3 MB

105 Pages • 49,119 Words • PDF • 60 MB

20 Pages • 2,242 Words • PDF • 2.4 MB

211 Pages • 44,605 Words • PDF • 3.4 MB

466 Pages • 104,471 Words • PDF • 1.5 MB

1 Pages • 674 Words • PDF • 271.7 KB

3 Pages • 604 Words • PDF • 140.6 KB